SCANIA (parte 2)

SCANIA DO BRASIL

SCANIA fue pionera en la introducción de diversas innovaciones que marcaron el transporte de pasajeros en Brasil.

En 1959, SCANIA iniciaba la producción del primer ómnibus brasileño. El B75 entro en las líneas de montaje del Brasil en el mismo año en que comenzó a ser producido en Suecia. Antes, circulaba por las rutas brasileñas el B71, que llego en 1956, importado de Suecia.
En la época, ofreciendo la mayor potencia del mercado, el B75 innovo con la caja de cambios sincronizada, el freno de aire comprimido y el motor delantero de seis cilindros. El vehículo, creado para conquistar el mercado sudamericano, era utilizado tanto en aplicaciones de larga distancia como en las urbanas.
La primera dirección hidráulica llegaría 4 años más tarde, en 1963, con el B76. Los frenos neumáticos y nuevamente la mayor potencia del mercado eran los otros destaques del modelo. En 1968, el B110 tuvo el primer motor turbo-alimentado para ómnibus y la primera suspensión a aire en el eje trasero.

Fotos gentileza: Nicolas Rijos (archivo CUTCSA).



El B112 fue el primer chasis rodoviario desarrollado para aplicaciones severas. Producido a partir d e1975, el que presento al mercado nacional la columna de dirección regulable. Poco tiempo después, SCANIA sorprendería con el lanzamiento del modelo B115, el primer vehículo con suspensión a aire en los ejes delantero y trasero. En 1977, salía a las calles el primer chasis del ómnibus articulado de la marca.

Con la serie 4, la línea de vehículos lanzada en 1998, surgía el L94, primer chasis de piso bajo del mercado brasileño. Con énfasis en el confort de los pasajeros, posibilitaba el bajar la suspensión al nivel de la calzada para el embarque y desembarque.
SCANIA también fue pionera en ofrecer con la Serie 4, directo de sus líneas de montaje, el ómnibus rodoviario 8x2, que se destaco debido al lujo y el confort para el pasajero, en la versión de dos pisos (double decker).
Para cambiar el concepto de transporte urbano, SCANIA presento al mercado brasileño, en 2001, el ómnibus de 15 metros. El vehículo esta dotado de un tercer eje direccional, que aumenta la capacidad de maniobras, disminuye el gasto de los neumáticos y los daños al asfalto.
Finalmente, en enero de 2001, SCANIA salio de viaje por el Brasil con tres lanzamientos. El ómnibus rodoviario equipado con Opticruise, que es el sistema de automatización de la caja de cambios, el vehículo de 15 metros con piso bajo; y el primer ómnibus articulado de la serie 4.

Extraido de Revista – Rei da Estrada – Enero – Febrero 2003
Recopilado y traducido por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

SCANIA (parte 1)

Scania – 120 años

Las raíces de Scania se remontan a 1891. El enfoque inicial se centró en vagones de ferrocarril, pero en el año 1900, en vista del creciente interés en el transporte por carretera, la compañía entró en la industria del automóvil y comenzaron a construir coches y camiones. Para 1911, los vehículos de transporte público se habían añadido a la gama de productos.

Todo comenzó en 1891. Philip Wersén, que se había casado en una familia industrial líder en la ciudad de Södertälje, al sur de Estocolmo, los Ekenbergs, se acercó a Surahammars Bruk con una propuesta para establecer conjuntamente una fábrica para la elaboración de vagones de ferrocarril. Surahammars Bruk, una herrería de siglos de edad, fue el principal proveedor de Suecia en materia de ruedas y otros componentes del material rodante. La propuesta fue aceptada, y los artículos de la Asociación para una nueva empresa se adoptaron en diciembre de 1891.

1891.
VABIS
El nombre de la nueva empresa era Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge (sueco para "fábrica Waggon Ltd. en Södertälje"). Este nombre fue abreviado finalmente VABIS o Vabis. La producción de vagones de ferrocarril en Vabis duró hasta 1911. Mientras tanto, los esfuerzos de la compañía para desarrollar y fabricar coches y camiones cobraba impulso.

1900.
Scania
En 1900, Scania Maskinfabriksaktiebolaget (una mezcla de sentido Sueca y latin ‘Machine Factory Ltd. en Skåne’) se estableció en Malmö, la ciudad más grande en la provincia más meridional de Suecia, Skåne, con el propósito de fabricar bicicletas. En una primera etapa, Scania también comenzó la producción de automóviles y camiones.

1911.
Scania-Vabis
En 1911, las dos empresas Scania y Vabis se fusionaron para formar Scania-Vabis. La razón de la fusión fue un deseo de satisfacer la creciente competencia de toda Europa. La producción de camiones, coches y autobuses continuó tanto en Malmö como en Södertälje, pero la producción de bicicletas y carros de ferrocarril cesó. En 1921, la compañía entró en dificultades financieras. El capital fresco fue suministrado por Stockholms Enskilda Bank, propiedad de la familia Wallenberg. Scania-Vabis se construyó en el marco de una empresa estable y tecnológicamente avanzada.

1969.
Saab-Scania
En 1969, Scania-Vabis se fusionó con el fabricante de aviones y automóviles Saab para formar Saab-Scania.

1995.
Scania
En 1995, Scania volvió a ser una empresa independiente, e ingresó en la bolsa de valores al año siguiente.

La marca
La primera marca Scania, que data de 1901, consistió en el pedal de una bicicleta con la cabeza de un grifo (un animal mitológico) en el centro. La cabeza de grifo rojo con su corona de oro ha sido el símbolo de la ciudad de Malmö desde 1437.

La marca del pedal y el grifo se ha conservado a lo largo de los años, excepto durante la época de Saab-Scania (1969-1995) cuando el pedal se sustituye por anillos esféricos. De 1969 a 1984, después de una disputa de marcas, la empresa utiliza sólo un logotipo con el nombre de Scania como su marca registrada.
En 1995, la marca con el pedal y el grifo fue resucitada en una forma modernizada.


Buses Scania - 100 años de innovación

La innovación y la orientación al cliente han caracterizado las operaciones de buses de Scania desde 1911 - y todavía lo hacen. Le mostramos un breve resumen sobre los hitos históricos y modelos de buses que han captado la atención de todo el mundo, así como también sobre la compañía y la marca.



1911.
La recién fusionada Scania-Vabis entrega el primer bus con motor de fabricación sueca, el “bus Nordmark”. Su chasis accionado por cadena fue construido por Scania, en Malmö, al sur de Suecia, equipado con el motor y cuerpo de Vabis en Södertälje.

1922.
Nuevos desarrollos junto con la Oficina de Correos de Suecia producen un importante "nicho". El nuevo “autobús de correo” entrega la correspondencia durante todo el año a las zonas poco pobladas del norte de Suecia, con patines de vías delantera y trasera durante el invierno. Producido a lo largo de la década, logró romper el aislamiento de invierno en regiones remotas. También fue el inicio de la producción continua de buses de la empresa.

1932.
Las ventas de buses supera las ventas de camiones. Había una necesidad creciente de autobuses más grandes. Scania-Vabis lanza el autobús "Bulldog", pionero por su diseño simple, que ahorra espacio.

1948.
Scania-Vabis exporta autobuses a Brasil por primera vez, seguido por los camiones en 1951, en virtud de un acuerdo de importación con la Vemag- empresa automotriz brasileña. El montaje de chasis se inició en 1957 y la fábrica de Scania-Vabis en São Paulo, se inauguró en 1961.

1953.
El autobús suburbano Scania-Vabis Metropol, desarrollado en colaboración con la estadounidense Mack Manufacturing Corporation, se lanzó en el mercado sueco. El motor en línea de 8 cilindros fue montado transversalmente en la parte trasera del autobús. El Metropol fue el primer autobús totalmente construido en Suecia con una carrocería monocasco.

1957.
Firmemente establecida en Brasil, Scania-Vabis comenzó a fabricar motores. En 1959, el B75 fue el primer modelo de autobús construido para el mercado brasileño. Este autobús con motor delantero se utilizó como un bus de turismo y como un autobús urbano. Contaba con un robusto motor en un chasis fuerte y estaba preparado para facilitar el carrozado.

1971.
En 1966, justo a tiempo para el paso al tráfico de mano derecha en Suecia, Scania-Vabis puso en marcha un confortable autobús urbano de pasajeros, el CR76. El peso liviano y piso bajo fueron las prioridades y el motor fue ajustado para emitir la menor cantidad posible de humo. El CR76 sirvió de base para el CR111 autobús silencioso, con un nivel de ruido de sólo 77 dBA, lanzado en 1971.

1986.
Las cuestiones ambientales se convirtieron en uno de los temas más importantes. Al trabajar con la compañía de transporte público regional en Estocolmo, Scania comenzó a probar autobuses de etanol CR113 en la ciudad. El motor de 11 litros fue adaptado para funcionar con etanol, según el principio diesel. Los autobuses de etanol de Scania se han utilizado en la capital sueca desde entonces.




1996.
Scania lanzó un nuevo autobús urbano con cuerpo de aluminio, el OmniCity Scania. El autobús de piso bajo con rodillas lateral completo es ideal para el tráfico urbano. La plataforma también se utiliza para los modelos Scania OmniLink de bajo ingreso y el Scania OmniCity de dos pisos.

2004.
Con su montaje frontal del motor de 5 cilindros y un chasis robusto, la serie F-Scania es ideal para condiciones extremas, donde se ofrece tanto la comodidad, como una alta capacidad de pasajeros.

2007.
Después de haber desarrollado su primer autobús híbrido en 1995, Scania lanzó un innovador concepto de autobús híbrido diseñado para la comodidad máxima de pasajeros, con el conductor sentado en el centro, ruedas en cada esquina y en todos los ejes.

2009.
Comienzan los ensayos de funcionamiento a gran escala en colaboración con la empresa de transporte público regional en Estocolmo para los autobuses híbridos de tres ejes Scania OmniLink que funcionan con etanol.

2009.
Se lanza el Scania Touring, generando un gran interés de los operadores. Diseñado por Scania y cosntruido en cooperación con el constructor de autobuses chinos Higer, está diseñado para satisfacer la demanda en los mercados nuevos y existentes. El modelo de 3 ejes continuó en el 2010.




2009.
La participación de Scania en los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) dio lugar a un pedido de 143 autobuses articulados de alta capacidad, diseñados para ejecutarse en los carriles de bus en Johannesburgo, Sudáfrica. El sistema "Rea Vaya” se ha vuelto rápidamente popular entre los viajeros, liberándolos de las molestias y la contaminación del tráfico en horas pico, en Johannesburgo.

Futuro brillante para los buses

Scania está celebrando su 100º aniversario como constructor de buses. Ahora, dice Melker Jernberg, Jefe de buses de Scania, el reto es acelerar la transición hacia un transporte de pasajeros más sustentable.
La inversión en transporte público va en aumento ya que las ciudades de todo el mundo buscan soluciones sustentables a los problemas de tráfico urgentes.
Hasta la fecha, Scania ha entregado unos 2.000 vehículos a los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) de Australia, México, Sudamérica, Sudáfrica y otros países. Estos sistemas también se pondrán en marcha en Europa, dijo Melker Jernberg.

"Esto tiene que suceder. Pero tenemos que influir en los planificadores urbanos y otros tomadores de decisiones para que comprendan la importancia de los sistemas de transporte sustentables”.
Entre los productos de Scania están los buses propulsados por biodiesel, bioetanol y el biogás. Hasta ahora, la demanda de vehículos de combustible alternativo ha sido débil fuera de Suecia, pero en noviembre de 2010 un gran avance se produjo cuando Scania recibió un pedido de Brasil para 50 buses de etanol.
Jernberg predice que los buses estarán mejor equipados para satisfacer las necesidades de confort de los clientes. Esto incluye a los buses de larga distancia, donde los pasajeros tienen acceso a asientos totalmente reclinables, catering de alimentos, banda ancha y proyecciones de películas en pantalla grande.

"El tiempo de calidad en vez del tiempo de inactividad es lo que hace a los buses más atractivos, y por lo tanto una alternativa más competitiva", dice.

Hitos ambientales
Autobuses a gas. En 1980, Scania entregó los primeros buses propulsados por gas en tiempos modernos. La última generación, a partir de 2010, ha sido desarrollada para ofrecer un rendimiento parecido al diesel. Un total de más de 2.300 autobuses con motores Scania se encuentran en operación, por ejemplo, en Australia.

Bioetanol buses. En base a experimentos en la década del ‘70 y principios del ‘80, a mediados de 1980, Scania desarrolla su primer motor de autobús que funciona con etanol, y estos han estado en funcionamiento a gran escala en el congestionado tráfico urbano desde entonces. Hoy en día el tercer motor de generación de etanol está en producción, funcionando con la combustión de diesel para la eficacia máxima. Hasta la fecha, Scania ha vendido más de 800 autobuses con motores de etanol.

Buses híbridos. La primera prueba de los buses híbridos se llevó a cabo en 1986. En los años intermedios Scania ha presentado seis conceptos de buses híbridos, entre ellos el primero que utiliza combustibles renovables. Estos buses híbridos que funcionan con etanol se sometieron a la operación de prueba en el tráfico de Estocolmo en el período 2009-2010.

Combustibles renovables comercialmente. En 2010, Scania se convirtió en el fabricante de buses que pueden operar en los tres combustibles renovables viables comercialmente disponibles hoy en día - biogás, etanol y biodiesel.

BRT. Scania ha entregado unos 2.000 buses a los sistemas BRT en todo el mundo, incluyendo algunos con una longitud de 20 m.

Fotos: www.scania.com.br

Texto extraido de: http://josemduran.com/duran/index.php?p=detnov&nov=96#varios
Agradecimiento especial a la Srta.Tamara Wysokikamien , oficina de Marketing de José Maria Duran S.A. (representante SCANIA para el Uruguay)
Recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

VAN HOOL

1959 Van Hool F682 Selecta Car

1962 Van – Hool –Fiat VF 306
Foto: http://www.flickriver.com/photos/skitmeister/tags/scan/

Van Hool, la dinámica compañía constructora de autobuses que lleva el nombre de sus fundadores. Era 1947 cuando el joven Bernard Van Hool construyó por primera vez su carrocería de autobús en un chasis de camión ex militar en la aldea de Koningshooikt, cerca de Amberes, en el noreste de Bélgica. Hoy en día, el pequeño grupo de edificios construidos por Bernard Van Hool siguen en pie, pero son pequeños comparados con un moderno complejo industrial que abarca 110 acres.
Para una empresa de este tamaño, Van Hool es inusual en el sentido de que sigue siendo propiedad de la familia. Siete de los ocho hijos de Bernard Van Hool viven y trabajan todos en el negocio, junto con muchos de la tercera generación Van Hool. La compañía raramente necesita de reuniones formales, ni tampoco tienen que responder a los accionistas externos. Con el contacto entre la familia la gestión es un hecho cotidiano, las decisiones se toman con rapidez.

Para Van Hool, la primera exportación se realizo en 1953. A mediados de 1960, la mitad de la producción se exportaba. En 1984, exporto su primer autobús a los Estados Unidos, y resulto en una muy exitosa relación entre las compañías de EE.UU. y la representante de ventas, ABC Bus Companies, desde 1987. Hoy en día, más del 85 por ciento de la producción de Van Hool se exporta, lo que significa que es uno de los puntos fuertes de la compañía. La mayoría del personal de Van Hool, puede pensar y trabajar en varios idiomas, por lo que los equipos de diseño y producción se adaptan muy rápidamente para cumplir con diferentes normas internacionales. A través de estas habilidades, Van Hool ha construido una reputación para responder rápidamente a las necesidades individuales de los clientes sin las rígidas disciplinas de ingeniería y escalas de tiempo que limitan a un fabricante multinacional.
Van Hool también es conocida por ser innovadora y sensible a las demandas del mercado. Esto ha sido logrado por la aplicación constante de nuevos materiales y técnicas, en lugar de diseños revolucionarios. De hecho, una de las mayores fortalezas de los autobuses Van Hool es su diseño clásico y conservador. Así, sólo un ojo entrenado puede detectar las diferencias entre un VAN HOOL de 10 años de antiguedad y uno nuevo. Esta continuidad de estilo y diseño es para asegurar un alto valor de re-venta de los productos Van Hool.
En la actualidad, la compañía hace una amplia gama de autobuses. Modelos de tipo urbano de dos ejes están disponibles, las opciones de articulado y bi-articulados, con alturas de piso tan bajo como 13 pulgadas. Los modelos de piso bajo son notables por tener sus motores montados verticalmente. El diseño es fácilmente adaptable a las aplicaciones del articulado, donde el motor está en la sección de remolque. Los modelos interurbanos están disponibles en formato estándar y articulado. También hay una amplia gama de autobuses de lujo, construidos en distintas longitudes y alturas, que culminan con el modelo de autobús Astromega double decker que mide 13 pies, 4 pulgadas de alto. La mayoría de los autobuses Van Hool son totalmente integrales, pero la compañía también se basa en el chasis para los mercados como Suecia y el Reino Unido.

Además de los autobuses, Van Hool fabrica una amplia gama de remolques y semirremolques para la industria de camiones. La línea de productos abarca de todo, desde estructuras de semi-remolques para transportar contenedores, tanques de calefacción y aislamiento de los gases, líquidos, graneleros y polvos. La producción de remolques es de casi 4000 unidades por año, y por otra parte la de autobuses es de 1.500 unidades.
Esta mezcla de productos hace que Van Hool sea única. Motores, ejes y cajas de cambios son traídos a su fábrica, pero muchas otras partes se hacen en su planta, probablemente en mayor medida que cualquier otro fabricante europeo de autobuses. Hay operaciones de sub-ensamblaje y equipado, trabajando con diversas materias primas, como el acero, aluminio, fibra de vidrio y madera.
Los volúmenes de producción y la diversidad de modelos significan que Van Hool ha sido capaz de comprar herramientas y maquinas sofisticadas y utilizarlas íntegramente. Por ejemplo, control por ordenador de máquinas de corte por láser produciendo el máximo número de piezas de cada hoja de acero o de aluminio, lo que minimiza los residuos sin dejar de asegurar la exactitud.
Las operaciones de sub-ensamblaje suministran constantemente el material a las líneas de montaje. El flujo es controlado por un sofisticado sistema de código de barras que controla todo, desde los pedidos de materia prima hasta los costos del producto.

Teniendo en cuenta que su sede esta en un pequeño país, Van Hool aparece con un gran inventario de piezas. No es debido a los controles ineficientes, sino una política deliberada. La compañía cree que un colchón de material es esencial si se ha de responder rápidamente a un pedido urgente, o cualquier cambio repentino en el programa.
No hay una línea continua de montaje de autobuses. Sería completamente inviable porque la cantidad de trabajo requerido en los vehículos en las diferentes etapas de la producción puede variar ampliamente, dependiendo de la especificación.
La primera etapa es construir el chasis, con las unidades de ejecución y todas las demás piezas necesarias para el movimiento del vehículo. El bastidor es llevado a otra área de la fábrica para iniciar el proceso de ensamblaje de la carrocería. Extremos de los lados, el techo, frente y trasero son pre ensamblados en plantillas grandes, entonces se reúnen con el bastidor, soldadas entre sí. Las estructuras están hechas en secciones cuadradas de tubos de acero, que se tratan con sustancias anti-corrosivas durante una serie de etapas en el proceso de montaje. Acero inoxidable y acero galvanizado se utiliza en algunas partes externas.
Después de esto, la unidad rápidamente comienza a tomar forma. Sorprendentemente, los productos no se distribuyen en diferentes líneas, pero se mezclan entre sí. Un porcentaje muy alto de la mano de obra es totalmente calificada, y muchos han hecho toda su vida laboral con Van Hool. Ellos están capacitados para trabajar en cualquier modelo, por lo que el programa es flexible y puede responder a tiempos de entrega cortos.

Los paneles principales alargados laterales de una sola pieza están hechos de acero galvanizado. Puertas de bodegas de equipaje son de aluminio para el ahorro de peso y se realizan en otra área de la fábrica. Los paneles frontales y traseros, que no son de carga, se hacen en moldes de una sola pieza de fibra de vidrio de alta resistencia.
Después de una aplicación de fondo, los vehículos tienen un acabado de pintura de dos componentes duraderos. Van Hool incluso ofrece un servicio de diseño para ayudar a los clientes a elegir las combinaciones de colores, que van desde lo tradicional hasta impresionantes diseños modernos, donde los colores se funden en uno al otro sin fronteras aparentes.
Asientos y bastidores porta-equipaje se hacen en otro lugar y todos se unen hacia el final de la línea de producción. Los interiores son generalmente recortados en la adecuación de los materiales suaves pero resistentes. Una amplia variedad de equipamiento opcional está disponible, pero todo se mezcla tan bien que es difícil distinguir entre la especificación original y los extras.

Las ventanas laterales principales son entintadas y de doble acristalamiento, después se pegan para dar fuerza y estilo. Los vehículos son llevados a otra parte de la planta, donde los sistemas mecánicos se instalan. Luego se pone en marcha y se efectúan pruebas en carretera. Se hacen los ajustes necesarios, seguido por una prueba final a fondo antes de que el vehículo se pasa al departamento de ventas para la entrega al cliente.
Uno de los autobuses más populares de la línea de Van Hool ha sido el modelo T8, disponible en varias longitudes y alturas. En el otoño de 1995, Van Hool presentó el T9, que tiene un nuevo diseño y un nuevo bastidor de suspensión, incluyendo suspensión delantera independiente.
El T900 tiene la apariencia de un T8 sobre una estructura T9. El 2140 y 2145 son de 40 y 45 pies de las versiones completas T9.
Van Hool construyo 500 coches para el mercado Norte Americano en 1997, y aproximadamente el 60 por ciento fueron de los modelos T2100.
Con más de 3.800 empleados y ventas anuales de alrededor de 450 millones de dólares. La compañía se enorgullece de que el estilo europeo es un punto de referencia en el mercado de autobuses de América del Norte, y tiene planes ambiciosos para desarrollar su posición de América del Norte, de ser el mayor proveedor europeo.

FOTOS: http://www.vanhool.com/

video: http://www.youtube.com/watch?v=KcnJlfTdN2A&feature=related

Extraido de: Revista Bus Ride del ejemplar de Octubre de 1997, escrito por Doug Jack

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)

COMIL Ônibus S.A (2a parte)

En el 2003, una vez más COMIL se expande: construyéndose un nuevo pabellón para prototipos y herramientas. Con mejores condiciones para desarrollo y modernización, la producción alcanza nuevos márgenes: llega a 15.000 unidades.

En 2004, la línea para uso en carretera de COMIL, se consolidó como campeona de crecimiento. Cerca de 200 unidades del modelo Campione se exportaron al Oriente Medio, una de las regiones que tiene uno de los más grandes potenciales de compra de autobuses del mundo.

En el 2005, al conmemorar los: 20 años de tradición, COMIL alcanza las 20.000 unidades producidas. Las exportaciones en este año alcanzan la marca de 1.108 unidades.

En 2006, COMIL consolidó la supremacía de su carretero al lanzar el Campione HD 4.05.

El mismo 2006, fue lanzado el nuevo Versatile para el transporte intermunicipal. En este mismo año la empresa conquista su primera Certificación ISO, en la versión 9001:2000.

En el 2007, La empresa conquista dos importantes marcas: la producción llega al marco de 26.000 vehículos y la empresa sobrepasa el número de 2.000 empleados. En este año también se lanza el Campione Visión.

En el 2008, fue lanzado el nuevo Svelto. También se presentaron al mercado el nuevo Piá, con nuevo diseño, y el nuevo HD Visión, completando la familia Campione Visón. Con la adopción de los principios de Gobierno Corporativo, en diciembre de 2008 COMIL altera su personalidad jurídica, pasando de limitada a sociedad anónima de Capital cerrado, denominada, a partir de ahí, COMIL Ônibus S.A.

En el 2009, COMIL conquista un reconocimiento más: es la 8ª empresa más recordada por los gaúchos y se destaca como una de las 100 mejores empresas de Rio Grande do Sul, en el ranking de la Revista Amanhã, conforme publicación nº 257/2009.

Con la presentación del Svelto Midi la empresa entra en el segmento de Midis, ofreciendo un producto para pequeñas y medianas distancias.

En el 2010, fue presentado un nuevo on un nuevo diseño para el vehículo Campione. Los cambios se presentaron sobre todo en el frente y en la parte trasera. Además, dando secuencia al proceso de crecimiento y profesionalización, el comercio de COMIL se reestructura a partir de la segmentación del negocio: Carretero, Urbano, Micro y Flete.

Comil en la actualidad

Actualmente, la producción alcanza 18 autobuses/día. Son más de 2.900 colaboradores en un parque fabril de 35.000 metros cuadrados. Con una completa línea de autobuses carreteros, intermunicipales, urbanos, midis y micros, COMIL está presente en las calles y carreteras de más de 30 países. La participación de mercado de Comil en Brasil es de alrededor de 12%, Marcopolo posee más o menos cuarenta y poco y el resto se reparte entre Comil, Caio, Mascarello, Neobus, Irizar,etc.

La línea de autobuses carreteros esta compuesta de los modelos Campione 3.45, Campione 3.65, Campione HD 4.05 y Versatile.

La línea de autobuses urbanos esta compuesta de los modelos Svelto, Svelto Midi y Doppio.

La línea de micros esta compuesta de los modelos Pia Carretero, Pia Urbano y Pia Salud.

Comil en México

El 30 de abril del 2005, el sistema Transmetro del Metro de Monterrey (Metrorrey) puso en operación una flota de autobuses articulados fabricados con carrocería Comil (Doppio) y plaraforma Scania. Posteriormente una flota de autobuses similares fue puesta en operación en el sistema Metrobus de la Ciudad de México. En abril del 2006, Coordinados de Nayarit puso en operación una nueva flota de 8 autobuses foráneos con plataformas K 400 fabricadas por Scania de México y equipados con carrocerías Campione 3.65 de Comil. Esto fue con la finalidad de cubrir la ruta Puebla-Tijuana con recorridos mensuales de 25 mil kilómetros. En la Expo Foro 2010, organizada por la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat)., fue presentado al mercado mexicano el prototipo del autobús foráneo Lion’s Mex, producto de un proceso de colaboración entre Comil (carrocería) y la marca alemana MAN (plataforma). Este autobús tiene tanto la parte frontal como la trasera muy semejantes al Lion´s Coach de MAN (introducido en México en el 2006), mientras los costados y los interiores lo son de la marca brasileña. El Lion´s Mex tiene una plataforma MAN R33 o R37, de dos y tres ejes respectivamente, está equipado con un motor MAN que va de los 400 a los 480 caballos de fuerza.

Hasta aquí la segunda y última parte de la historia no oficial de esta empresa brasileña fabricante de carrocerías para autobuses..

Los datos fueron tomados directamente del sitio que esta empresa tiene en la red. Agradezco sinceramente la colaboración de Mauricio Torres quien trabaja para COMIL Ônibus S.A. Algunos datos adicionales fueron tomados del sitio de Metrorrey y de la revista de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat).

Cualquier comentario o sugerencia quedo de ustedes

José Ramírez Lozano

Monterrey, N.L.