Retro Buses: Fort Garry MCI/TMC (parte 2)

Este evidente el éxito y lleva a Sicinski y a Zoltok a tomar medidas en 1940 para hacer frente al creciente negocio. La empresa fue recapitalizada y renombrada Motor Coach Industries. También se trasladó a una más grande instalación de 20.000 pies cuadrados en calles y Erin St. Matthews que llegó a ser llamado de las Plant 1 y sirvió a la empresa como instalación primaria durante 25 años. La producción de autobuses fue recortada drásticamente durante los años de guerra, cuando la instalación de MCI se concentró en producir vehículos militares. Cuando se reanuda la producción de autobuses, MCI todavía era un pequeño constructor de autobuses. Todavía en 1947, MCI estaba produciendo un autobús nuevo cada dos semanas - sólo el 25 o 26 coches cada año.

Foto: http://www.mcicoach.com/

La relación entre Canadá y MCI Greyhound se hizo más fuerte durante la década de 1940. En 1940 la compañía operaba 67 vehículos, principalmente viejos Yellow Coach, Kenworths y autobuses Hayes-Anderson con sólo 17 nuevos autobuses MCI. En 1950, Canadá Greyhound operaba 129 autobuses, todos los cuales fueron MCIS. En 1948, el consejo de administración de Greyhound de Canadá firmaron un acuerdo para comprar una participación del 65 por ciento en MCI. Sicinsky se retiró y fue reemplazado por Harry Zoltok como presidente de MCI. En 1950, MCI tenía dos plantas en funcionamiento, cada una capaz de producir un coche cada semana.

Es evidente que el ingeniero natural, Harry Zoltok desarrollo un proceso de fabricación para MCI que era diferente de otros constructores de autobuses y produjo los autobuses más duraderos en el mundo. Hoy en día el modelo D de MCI auktobuses siguen siendo construido con algunas ideas de Harry. Probablemente adoptadas de finales de la década de 1950, esta foto muestra la producción en la antigua planta de St. Matthews Street, que era el centro de producción de auktobuses en esos años. MCI

Lo que podría ser llamado el último de los incidentes o coincidentes que catapultó a MCI en la posición de líder de la industria llegó en 1956 cuando el Departamento de Justicia de EE.UU. presentó una demanda antimonopolio en contra de los autobuses de nomenclatura GM GMC y otras tres empresas. En particular, la denuncia la acusación de que GM había construido el 84 por ciento de todos los autobuses (tanto interurbanos y de tránsito) que se vendieron en los Estados Unidos en 1955 y Flxible había construido otro siete por ciento - se deja sólo el nueve por ciento para todos los otros constructores.

Esta foto de los modelos Courier que se estan construyendo en la década de 1950. Fue tomada, sin duda, en la línea de producción en la planta de St. Matthews Street, que fue bautizada como la Plant 1. La producción de autobuses continuo aquí hasta 1968, cuando fue trasladada a la nueva Planta de Fort Garry, que estaba orientada a los autobuses de 40 pies de largo. Esta planta sigue activa hoy la producción de partes.

Hay numerosos comentarios y temas secundarios sobre este tema. Una de los más obvios es que la cuota de mercado de GM fue enorme, al menos parcialmente debido a la calidad de sus productos, apoyo y financiación. El modelo PD4104 de GM fue revolucionario y fácilmente llego más allá que cualquier otro autobus en el mercado en ese momento. Sin embargo, los dos puntos importantes son que por un lado esta medida llevo a GM a abandonar finalmente el negocio de autobuses, y Greyhound Lines en los Estados Unidos busca a otro proveedor de autobuses.

Construidos en el 1950, los modelos Courier de Harry Zoltok fueron un éxito en Greyhound de Canadá y llevó a la compañía a la atención de Greyhound Estados Unidos. Los modelos Courier eran de línesas cortas y redondeadas en el diseño, pero fueron lo suficientemente resistente para sobrevivir a los inviernos canadienses y los caminos precarios. Este Courier 95 fue operado por SMT Eastern Limited en New Brunswick. Robert Redden Archivos Redden.

Greyhound dispuso de comprar más coches de GM durante dos años, con posibilidad de excluir Scenicruisers adicionales. Mientras tanto, las cosas comenzaron a suceder en Canadá. En Septiembre de 1957 sucedio la creación oficial de un Greyhound Lines de Canadá. Un mes antes, se hicieron arreglos para adquirir las acciones restantes de MCI propiedad de Harry Zoltok. Por tanto, MCI se convirtió en propiedad absoluta de Greyhound. Hasta que este retiro en 1971, Harry Zoltok se ocupo como el presidente de MCI y el vicepresidente del equipo de Greyhound Lines de Canadá.

MCI modelo "Courier", foto: http://www.busdrawings.com/

Greyhound Lines en los Estados Unidos ha comprado más coches de GM durante algunos años - más PD4104s, algunos PD4106s y unos pocos PD4107s. Mientras tanto, en Winnipeg, Harry estaba poniendo un montón de tiza en el suelo. El viejo "Courier” de la línea de autobuses MCI estaba siendo efectivamente suprimida y sustituida con la nueva serie MC. El prototipo MC-1 surgió en 1958 y entró en producción en 1959. Para los próximos años, MCI salió con un nuevo modelo cada año o dos. En algunos casos, MCI estaba trabajando en un prototipo de modelo siguiente antes de entrar producción el modelo actual. Muchos de los autobuses MCI fueron proporcionados a Greyhound Lines de Canadá, con excelentes comentarios sobre los componentes y modificaciones.

El popular "MC" serie se inició con el prototipo MC-1 que surgió en 1958. La tradición en el MCI considera que Harry Zoltok ha puesto mucho esfuerzo en estos primeros modelos "MC" para llevarlos al nivel de durabilidad, fiabilidad y operación económica requerida por Greyhound Lines. Los "MC" serie continuarán en la producción durante décadas y se convertiría en el autobus interurbano más popular en los Estados Unidos y Canadá. NBT

Con una producción regular del MC-5 en 1964, la nueva planta en Pembina, Dakota del Norte se abrió para la terminación de los autobuses y las ventas comenzaron en los Estados Unidos. Después de años se produjo la introducción de la MC-5A, MC-7 y MC8 en el mercado de EE.UU... Las ventas de GM se redujeron, aumentando las ventas de MCI y en poco tiempo GM había interrumpido la construcción autobuses mientras que MCI se hizo cargo de la mayor parte del mercado de autocares interurbanos en los Estados Unidos y Canadá.

MCI MC-5, foto: http://busdrawings.topcities.com/

Como era de esperar, cualquier autobús que pudiera hacer lo que Greyhound Lines de Canadá requería se convertía en un éxito inmediato en los Estados Unidos. Harry Zoltok tenía todas las razones para estar orgulloso del vehículo que había construido. Técnica de Harry, la producción combinada con el uso de acero inoxidable ha hecho estos autobuses los más duraderos en el mundo. En la década de 1970 se había convertido también en el interurbano más popular en los Estados Unidos y Canadá. Esto, a su vez, sugiere que eran también los autobuses más fiables del mercado.

La producción regular del modelo MC-9 se inició en 1979. El primer autobús en la línea de montaje fue para John Mancibo’s Allstate Charter Lines en Fresno - California. El MC-9 se convirtió en el modelo más popular 40 pies de los autobuses interurbanos en los Estados Unidos y Canadá. MCI

Greyhound Corp. decidió salir del negocio del transporte. Un anuncio en diciembre de 1986 indicó que Greyhound Lines se vendería a un grupo inversor. El holding cambió su nombre a Greyhound - Dial, Dial y luego Viad al distanciarse del perro que corre, MCI, así como otras empresas del grupo de Greyhound Transportation Manufacturing, se presento en 1993 como una corporación autónoma conocida como Motor Coach Industries International. Un año después, MCI se afilió al Grupo Dina de México.

La marca de Harry Zoltok de la plataforma de diseño integral surgió por primera vez en el año 1937. Se perfeccionó en la década de 1940 y principios de 1950 y se normalizo con la nueva serie de MC en la década de 1960. Se mantuvo el procedimiento de fabricación estándar a través de MCI, incluido en los modelos “D”.

Fue en 1997, 60 años después de que Harry Zoltok presentó plataforma de diseño integral en el Fort Garry Motor Body and Paint Works , que MCI comenzó a moverse en diferentes direcciones. La necesidad de avanzar en los tiempos modernos y los modernos componentes impulsó a los ingenieros de MCI utilizar la construcción integral para el nuevo "E" del modelo Renaissance. Los modelos posteriores, incluido el popular J4500, también se ha utilizado el sistema de construcción de marco integral.

En junio de 1999, MCI fue adquirida por JLL Partners (Joseph, Littlejohn & Levy), una firma de inversión privada. En 2003, MCI invirtio U $ 40 millones para ampliar y reconstruir su planta de Winnipeg para concentrar la mayoría de la producción en un área. Con la excepción de terminar la serie “D” de autobuses en Pembina, Dakota del Norte, toda la producción ha vuelto a Winnipeg, donde originalmente comenzó con Harry Zoltok.
Pocas empresas de fabricación pueden mirar hacia atrás a una personalidad como Harry Zoltok que fue tan decisivo en la formación y el moldeado de la compañía en sus años de formación. Harry acepta el desafío de construir un autobus que era durable, confiable y respondía a las necesidades del operador. MCI continúa con esta tradición hoy en día.

Conmemorativa de este evento especial para MCI, su edición aniversario del J4500 representa la vanguardia de la tecnología y los servicios de pasajeros. Cincuenta pasajeros viajan en los asientos Amaya Torino Vip con diseño en inserciones de cuero. De acuerdo con la tecnología moderna y las necesidades de los pasajeros, el autobús tiene un sistema de navegación GPS, WIFI con acceso a internet y enchufes de 119-voltios por la cabina. El sistema de entretenimiento incluye una compatibilidad Blaupunkt Pro-line andiPod, los monitores LCD de 15 pulgadas y televisión vía satélite. La seguridad no se ha olvidado ya que el autobús también está equipado con un sistema de control de neumáticos y dos cámaras con vista de marcha atrás.

Escrito por: Larry Plachno
Extraído de: National Bus Trader/June 2008 – http://www.busmag.com/

Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo – Uruguay)

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Durante el período que MCI estuvo bajo la dependencia de DINA de México, se comercializo a través de Haussman Bus Sales Inc., en EEUU, el producto DINA - VIAGGIO.

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tmc

En 1973, se lanza el modelo MC-8 Crussader I, del cual hubo una gran demanda de pedidos de unidades, por lo cual se abrió una nueva planta de fabricación en Roswell – Nuevo Mexico, a la cual se le denomino TMC – Transportation Manufacturing Corporation, otra causa por la cual debió de abrirse fueron los problemas gremiales en la planta de Pembina – North Dakota, por lo tanto a partir de ese momento los productos fabricados por la MCI también fueron fabricados por la TMC bajo el nombre TMC, o sea para que quede claro por ejemplo: se fabricaron MC-8s tanto con la marca MCI como con la marca TMC. El MC-8 sustituyo al MC-7 y se produjo hasta 1978, en un total de 4.475 unidades, 3.053 fabricados por MCI y 1.422 por TMC. A diferencia del MC-7 que tenia el indicador de destino arriba de los parabrisas, el MC-8 fue el primero en tenerlo detrás del parabrisas derecho o sea del lado de la puerta de ascenso. Al MC-8 al igual que su subsiguiente el MC-9 se les denomino como “Crussader”, poniendo fin por lo tanto a la era “Challenger”.

El MC-9 Crussader II, es una versión modernizada del MC-8, reconocible por su techo plano y ventanillas rectangulares. Fue un modelo que estableció un record de producción con 9.513 unidades entre 1978 y 1990. Se construyeron 7 unidades de un modelo especial de 2 ejes, a pedido para servicios en Nueva York, de los cuales 5 fueron construidos por TMC y 2 por MCI. Finalmente sirvieron como prototipos para los modelos desarrollados en la década de los 90, los A2.También se construyeron 700 a pedido especial para el servicio en New Jersey, por MCI, con 49 asientos sin baño y con motor DDA 6V92TA y fueron denominados “Jersey Cruisers”. Al finalizar la producción del MC-9 entre 1989 y 1990, se desarrollo una “Special Edition”, con un diseño especial de su interior y un precio ventajoso.
En 1987, adquiere los derechos de producción de los modelos urbanos y suburbanos de GMC, “RTS” en Pontiac – Michigan y el “Classic” en Ste. Eustache – Canadá. La producción del RTS, se traslado a la planta de TMC en Roswell – Nuevo Mexico y la de Classic continuo en Ste. Eustache, agregándose una planta adicional para el Classic en el estado de Nueva York.
Varios cambios se produjeron en la década de los 90s. TMC, descontinuó la producción de autobuses carreteros y se concentró en la producción del modelo urbano y suburbano RTS en 1990. En 1993, se vendió la producción del modelo Classic a Nova Bus Corporation. En agosto de 1993, MCI pasa a denominarse MCII (Motor Coach Industries International), incluyendo las marcas MCI, TMC, Custom Coach, Coach Corp., y Hausman Bus Sales. En 1994, MCII se fusionó con DINA de Méjico. La producción de RTS y la planta de Roswell – Nuevo Mexico, fueron vendidas también a Nova Bus Corporation.