Fiat Autobus (2a parte)

En 1956 fue lanzado al mercado el autobús Fiat 306 para reemplazar el modelo 682RN Fiat , derivado del camión nombre. Fue la primera vez que un autobús fue diseñado por Fiat desde cero como tal y no como un derivado de la construcción de la mecánica de un camión. Fue construido en tres series sucesivas con una generación de 26 años. El modelo 306/2 fue lanzado en 1960, mientras que el 306/3 en 1962, con una plataforma que fue evolucionando. El Fiat 306 contaba con una longitud de 11 metros. Fue carrozado por Carrozzeria Orlandi, Talleres Padane, Garbarini, Barbi, Viberti y otros.

Estéticamente, el Fiat 306/3 Cameri, producido por la Canse, era muy similar a la Cameri Fiat 343.

La producción del Fiat 306 se interrumpió en 1982, después de los Fiat 308 y Fiat 343, todos sustituidos por el Iveco 370.

En 1958 fue puesto en operación el modelo Fiat 309. Reemplazó al Fiat 642RN. Como en le caso del Fiat 306, el 309 se diseño a partir de cero y no a partir de la plataforma de un camión. Estaba equipado con motor Fiat 220/H: 6 cilindros en línea única, de 9 mil 161 cm3 y potencia de 160 CV; transmisión de 5 velocidades La producción de Fiat 309 cesó en 1970, sustituido por el Fiat 308.

Fiat 309 Dalla Via (photo Grisilla)

De 1971 a 1978 fue construido el modelo Fiat 308, el cual estaba equipado con motor Fiat 8200.12: 6 cilindros en línea única, de 9 mil 819 cm3 y potencia de 194 CV; transmisión de 5 velocidades. Este fue el mismo motor montado en el los modelo Fiat 343. El Fiat 308 está disponible en dos tamaños de 9 a 10.5 metros
Fiat 308L Menarini (photo Tosi).


Fiat 320 Sicca Crystalbus (ph. Grisilla)

El modelo 401 se fabricó de 1953 a 1958, longitud 10.5 metros. La siguiente fotografía corresponde a una unidad 401 U/M de 1956

El modelo 405 se fabricó en 2 versiones de 1958 a 1960, longitudes de 10.5 y 11.0 metros. La siguiente foto corresponde a una película filmada en 1958

El modelo 2472 se fabrico de 1954 a 1965, se trataba de un autobús articulado con longitud de 18.0 metros. La siguiente fotografía cooresponde a una unidad fabricada en 1958.

El modelo 410 era un autobús para uso urbano fabricado de 1960 a 1970 en 2 versiones 11.0 y 18 metros de longitud. La siguiente foto corresponde a una unidad de 1960. La foto fue tomada de una teleserie.

En 1961 Fiat estableció un primer acuerdo con el carrocero tunecino STIA para uso de plataformas o autobastidores Fiat. Luego en 1967 se estableció un segundo acuerdo con STIA para el montaje local de camiones Fiat V.I.

En 1966 se lanzó en forma de plataforma destinada a los especialistas en carrocerías italianos. La primera de ellas fue carrozada por Sicca. Aunque realizado por el carrocero Sicca, este nuevo autobús interciudades y de Gran Turismo (GT) se distribuía en la red Fiat Autobús.

Poco tiempo después la utilizó, Orlandi, entonces carrocero independiente pero que luego fue absorbido por Iveco. Tambien fue utilizada aunque mas discretamente Carrozzeria Padane.

Ambas versiones GT circularon en Europa. Asi mismo se exportaron numerosos ejemplares de algunos de estos modelos en Oriente Medio, en Asia y sobre todo en Sudamérica.

En 1966 - Fíat V.I. absorbió a SIMCA y de paso a Unic SU, una década antes Unic había absorbido a Saucer fabricante de camiones suizo.

En 1969 - Fíat readquirio a Lancia y la división Lancia V.I. se integra en Fíat V.I. En ese mismo año, dio inicio la fabricación en la Argentina de los modelos Fíat 619N, 619N3E y 697N y 697T con un PTC de 45 t,

En 1973 - ALFA Roméo cedio a Fíat V.I. un 43% del capital de la Fabrica Nacional de Motores (F.N.M)., su filial brasileña fabricante de camiones creada en 1942, pero que inicio operaciones hasta 1946.

El modelo 418 era un autobús para uso urbano y suburbano que sustituyó a los vehículos diseñados en la década de los 1960´s (409 y 410), fue fabricado de 1971 a 1986. Se construyeron en versiones con motor de 6 cilindros, 183 y 194 CV

Una versión modificada del modelo 418 fue el modelo 421. Este modelo se fabricó en 2 versiones, 11.0 y 12.0 metros de longitud, con motor Fiat de 220 y 225 CV respectivamente.


El Fiat 343 era un autobús a su antecesor el modelo Fiat 306 , aunque incluía numerosas innovaciones. Se produjo de 1966 a 1978. Existieron dos versiones, una de 11 metros y otra (llamada 343L) de 13 metros de largo. El motor era de dos tipos, el Fiat 8.200,12 (9.819 cc con 194 CV) y 8200.13 (10.308 cc con 208 CV, montado en el 343L).

Con el Fiat 343 fue hasta 1972 en que la fábrica Fíat Autobús de Cameri creará su propio modelo vendido en forma integral. La carrocería del Fíat 343 Cameri tenia grandes semejanzas con la Fíat 306/3 Cameri.

La plataforma Fíat 343L fue carrozada por los más grandes fabricantes italianos como son Fíat Cameri, Orlandi, Garbarini, Barbi, de Simon, Bianchi, Padane, etc.

El ultimo de los modelos Fíat 343 circuló en Italia a finales de 2000 pero continuaron circulando en África y en los países del Este.

La siguiente foto muestra un autobús Fiat 343 carrozado por Barbi


La siguiente foto muestra un modelo Fiat 343 carrozado por Cameri


La siguiente fto corresponde a un Autobus Fiat 343 \ L carrrozado por ORLANDI como modelo "SAROS"- en 1976.


El 370 fue un modelo de autobuses construido a partir de 1970 por la División de autobuses Fiat Vehículos Comerciales. Este modelo fue el sucesor del Fiat 343 , pero en realidad también se reemplazó a los modelos Fiat 306, 308 y 309, ya que se produjo en varias longitudes. Desde 1980 este modelo continuó siendo construido bajo la marca Iveco y desde 1993 como " EuroClass Iveco , aunque la plataforma o autobastidor (chasis) se mantuvo en producción hasta 1999.



En 1975 fue creada IVECO (Industrials VEhicules COrporation), con ello desaparecieron lentamente los productos específicos de cada marca: Fíat V.I., OM, Lancia V.I., UNIC y Magirus-Deutz.

En 1976 ALFA Roméo fue adquirida por Fíat y F.N.M. pasó a ser 100% de IVECO

Fuentes:

Ceirano (1925 – 1932), historia tomada de http://www.autopasion18.com/HISTORIA-CEIRANO.htm

Fiat Autobus. Tomada de http://www.multilingualarchive.com/ma/frwiki/es/Fiat_Bus

José C. Reiner. Historia de la marca FNM, tomada de la red de http://alfafnm.com/historia-da-fnm/

Roberto Gianusso. Fiat 306, el autobús que hizo la historia del transporte público.

SPA (1.906 - 1.947), historia tomada de http://www.autopasion18.com/HISTORIA-SPA.htm

Cualquier comentario u observación su servidor:

José Ramírez Lozano

Monterrey, N. L. México

Fiat Autobus (1a parte)

Fiat S.p.A. es uno de los mayores grupos industriales y automovilísticos de Europa y el mayor de Italia. Fue fundada el 11 de julio de 1899 en Turín, capital de la región de Piamonte donde permanece su sede. Giovanni Agnelli creó junto con otros ocho socios, la Fabrica Italiana Automobili Torino (FIAT), la empresa inició unicamente como constructor de automoviles . Muy pronto el grupo de Turín se diversificó hacia otros campos de la ingenieria automotriz.

Fiat Autobús era la división autobuses urbanos, interciudades y gran turismo del grupo FIAT, S.p.A. Posteriormente fue integrada al grupo IVECO en 1975 y luego a Irisbus en 1999. Estos eventos fueron cubiertos en mis dos presentaciones anteriores.

En 1901 en la exposición de Milán, la recién creada empresa italiana expuso dos ómnibuses y un singular remolque para los bomberos.

En 1903, la producción de vehículos comerciales ligeros tuvo inicio con el 24 HP, cuyo nombre derivaba de la potencia de su propulsor, medida en caballos de vapor. De dimensiones reducidas (similares a las de los vehículos actuales), pero con un uso y una capacidad de auténtico camión, el 24HP contaba con una plataforma de madera tratada, que podía cargar hasta 4 toneladas métricas de mercancías.
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Equipado con un motor sistema en dos bloques 4 cilindros (dos grupos de 2) de 6 mil 370 cm³ que desarrollaba 24 CV, de ahí su nombre, encendido por magneto de bajo voltaje y dotado con un gran faro iluminado con acetileno. De un peso a vacío de 2.0 t para un peso total de 4.0 toneladas y de una longitud de 5.25 m. El vehículo contaba además con una caja de 4 velocidades hacia adelante y 1 marcha atrás, fijada en el centro de la plataforma y conectada al motor por un árbol de transmisión. El motor se encontraba bajo el puesto de mando. Configuración muy revolucionaria para su época, por lo que los carroceros del tiempo le dieron versiones de todo tipo, camiones, autobuses, ambulancias.

En 1906 el 24HP ya se producía a pequeña escala y su sucesor, el "camión automóvil" 18-24HP, producido a mayor escala, logró un gran éxito.

En 1907 Fíat presentó 2 modelos de plataformas o autobastidores (chasises), uno tipo ligero con capacidad de 16 viajeros sentados, Fíat 18-24 CV, y un modelo de gama alta para 36 pasajeros sentados, Fíat 24/48 CV. Estos vehículos podían alcanzar la velocidad increíble de 39 km/h.

En 1908, Fíat dispone de un muy nuevo motor para camiones, el día 35/45 CV, 6 cilindros en dos bloques de 3.

Los vehículos de este tiempo disponían de transmisiones por cadenas. FIAT aplicaba ya las articulaciones llamadas “junta homocinéticas” inventadas en 1545 por el matemático milanés Gerolamo Cardano (1501-1576). Para 1910 fue abandonado el uso de la transmisión por cadenas.
La producción de los primeros "auténticos vehículos comerciales" comenzó en el periodo 1911–1915.

Las necesidades de la primera guerra mundial fueron las que marcaron ante todo el empuje productivo y, durante este periodo, la exportación representó un apartado muy importante en la facturación de la marca turinesa. Los ejércitos fueron los primeros clientes de Fiat, que aseguraba el suministro de vehículos comerciales ligeros a los Ministerios de Guerra de Francia, Rusia, Grecia y Gran Bretaña.

En 1911 nació el 1F (donde la F indica “furgón”), el primer vehículo con carrocería de furgón. Con una cilindrada de 1846 cm3 y una capacidad de 500 kg, este ágil vehículo derivado del chasis del vehículo TIPO 1, era ideal para el transporte de corto recorrido. Por esta razón, el Servicio de Correos británico adquirió algunas unidades.

Ese mismo año también apareció el más robusto 2F. Derivado del TIPO 2 de 1910, tenía una cilindrada de 2813 cm3, una potencia aproximada de 20 CV y una capacidad de 1000 kg. En su versión camión con caja de lona se presentaba como camioneta militar y fue muy utilizado para transportar hombres y materiales. Con esta configuración también entró a formar parte de la Royal Navy, la Marina Real Británica.
En los años de 1911 y 1911 fue construido el modelo 15 bis equipado con motor de CV. Este modelo fue sustituido en 1913 por el 15 ter equipado con motor de 40 CV, su construcción continuó hasta 1922.


De 1913 a 1915 fue construido el modelo 18 A equipado con motor de 30 CV y de 1913 a 1914 el modelo 18 M equipado con motor de 35 CV. Este modelo fue sustituido por el modelo 18 BL equipado con motor de 36 CV y construido de 1914 a 1921.

Las siguientes fotografía corresponden a un Autobús FIAT 18 BL utilizado en los años 1920´s.

En 1915, Giovanni Agnelli, fundador de Fíat y hombre visionario, crea la SITA - Sociedad Italiana de Transportes Automóviles - la primera empresa del mundo en su clase, que garantiza el transporte de las personas y mercancías.

En 1926 Fiat adquirió a S.P.A.(Sociedad Piamontesa de Automóviles), empresa dedicada a la fabricación de automóviles y fundada en 1906. Una vez adquirida por Fiat, la planta se dedico a la producción de camiones. La planta cerró operaciones en 1947, aunque la marca fue utilizada hasta 1949.

En 1929, Fiat adquirió la empresa SCAT-Ceirano que había fabricado automóviles desde 1906. Al ser absorbida por Fiat, las instalaciones fueron adaptadas para la fabricación exclusiva de vehículos industriales. La producción de los viejos modelos continuó por algo de tiempo hasta 1932.

En 1929 Fíat decidió separar la fabricación y la comercialización de los camiones y la de los coches comerciales y furgonetas, creando al consorcio Fíat V.I. que agrupara las producciones Fíat, de S.P.A. y de SCAT Ceirano,

Este consorcio se convirtió luego en la división FIAT Veicoli Industriali (vehículos Industriales) o Fiat VI.. En paralelo, Fíat formó a una verdadera red comercial y de asistencia así como a una sociedad de crédito, el SAVA.

Entre 1925 y 1929 Fiat fabricaron los modelos de autobuses 603/603 F, equipados con motor de 35 CV a 2600 rpm.

En 1930 - Fíat V.I. coordinaba la planificación sus productos, fabricación de partes comunes y venta para todos los tipos. La gama de los productos Fíat cubre los vehículos de entrega de una capacidad de 0.3 toneladas a los camiones de 10 toneladas y a los autobuses de 16 a 40 asientos.

En 1933 la empresa Societá Anonima Officine Meccaniche (OM) (Ex fabricante de autos Züst) reanuda operaciones bajo el control de Fíat. De este modo las fábricas de Brescia y Suzzara se integran a Fíat V.I. En 1937 abandonó la fabricación de automoviles OM-Züst. OM se dedicó a la fabricación de camiones civiles, plataformas para autobuses interciudades y a material ferroviario.

En 1935 - Fíat readquirió el 100% de Ceirano y asumió la dirección a OMM.

En 1937 se fusionaron de las unidades OMM Milán y OMM Brescia.

En 1939 Vittorio Valletta asumió la direccion general de Fiat.

Durante el año 1942, Fíat comercializó el primer vehículo eléctrico, el camión ligero Fíat 621E que tendría también una versión gasógena. Fíat ofreció posteriormente una versión gasógena para la Fíat 634, muy extendida, pero también una versión gas natural, la Fíat 634G.

Al concluir la segunda mundial V. Valleta fue acusado de ser colaborador de los Nazis, sin embargo en 1948, volvió a se presidente y administrador general del grupo Fíat S.p.A., cargo que ocupó hasta 1966, Durante su administración se produjo la reconstrucción de la empresa, así como su expansión durante la década de los 1950´s.

Es a partir de 1948 la producción se enfocó hacia vehículos de medio tonelaje (Fíat 639N y Fíat 640N), equipados con motor Fíat 364 de a 6 cilindros de 6 mil 032 cm³ y 72 CV a 2200 rpm; y vehículos para carga pesada (Fíat 670N - Fíat 680N), equipados del motor Fíat 368, 6 cilindros de 10 mil 170 cm³ a 1800 rpm.

Este motor será el primero de una gran gama de equipos empleada aún hoy en algunos camiones Fíat fabricados en Brasil y Australia, el muy famoso motor Fíat 8210 de 13 mil 798 cm³ pudiendo desarrollar 400 CV a 1800 rpm y un par torsional máximo a 900 rpm.

En 1949 Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) readquirió parte de las acciones del fabricante francés Unic. Unic había iniciado operaciones como fabricante de camiones en 1905.

En la década de los 1950´s Fiat construyó los modelos 640/642 tanto para uso urbano como para gran turismo (GT), de longitud de 7.5 metros. La siguiente foto corresponde a un modelo 642 carrozado por Romanazzi.


En la siguiente foto de los años 1950´s se muestran dos modelos 682, uno carrozado por Romanazzi y el otro por Viberti.


En esta otra fotografía se muestran dos autobuses modelo 642 carrozados por Orlandi, uno es del año 1956 y el otro de 1958.

Tambien en la década de los 1950 Fiat fabricó los modelos 680/682, que al igual que los anteriores, el diseño de la plataforma era empleada tanto para vehículos de carga como de autobuses. Las plataformas o autobastidores de estos camiones fueron empleadas para la fabricación de autobuses tanto urbanos como interciudades. La siguiente fotografía corresponde a un autobús Fiat 680 RNU construido en 1951

La plataforma para autobuses Fíat 682N estaba equipada con un motor Fíat 203, 6 cilindros en línea de 10 mil 676 cm³ y 140 CV a 900 rpm. La versión autobús interviudades 682RN se comercializó durante muchos años.

Del Fíat 682N se construyeron 4 series, del N a N4.

La siguiente fotografía corresponde a un autobús Fiat 682 RN Viberti Monotral fabricado en 1955. La foto fue tomada de la película Le notti di Cabiria filmada en 1957.

Esta otra fotografía corresponde a un modelo 682 interurbano carrozado en 1954 por CANSA


En 1952 es creada en México la empresa DINA SA en México, la cual adquirio los derechos para la fabricación local de los modelos Fíat 682N y 682T.

La siguiente foto corresponde a un autobús Monotral Viberti con mecánica Fiat 682.RN de 1955.


En 1955 de Fíat V.I. lanzó la segunda serie con la versión 682N2 y T2. Fíat nunca ha explicado porqué la versión N1 y no se comercializaron T1; puede ser porque esta referencia se utilizaba para sus fabricaciones en Argentina y México.

El Fíat 682N2 dispuso de una cabina mejorada y ligeramente diferente que también se propuso sobre la versión siguiente, el 682N3.

En esta misma segunda serie, Fíat lanzó la versión 682 N2S/T2S con un motor sobrealimentado de 10.6 litros que desarrollarán 180 CV. Esta versión permaneció poco tiempo en fabricación en Italia, debido a la aparición de la 3ª serie, el 682 N3/T3 que no reanudará esta alternativa motor. La Fíat 682 fabricados a Mexico por Fíat DINA, S.A, en Argentina guardarán siempre el motor sobrealimentado.

La siguiente foto corresponde a un autobús Fiat 682 RN2 construido en 1960


Con el lanzamiento de esta versión N3/T3 en 1962, Fíat conservó la cabina modificada del 682N2/T2 pero modificó el motor Fíat 203 a la versión 203/61, con lo que la cilindrada pasó a 11 mil 548 cm3 y la potencia 180 CV con las mismas 1900 rpm.

Hasta aquí la primera parte dedicada a este fabricante de autobuses italiano. Los datos fueron obtenidos de las siguientes fuentes:

Car & Driver. Edicion especial No. 1. La historia del automóvil. Revista publicada por Editora Cinco, 2000.

Fiat Autobus. Tomada de http://www.multilingualarchive.com/ma/frwiki/es/Fiat_Bus.

Fiat 682/Cansa interurbano. Articolo pubblicato martedì 1 agosto 2006. Tomado de http://www.milanotrasporti.org/spip.php?article339.

Fiat bus story (1907-1920), Fiat bus story (1920-1929) Tomadas de http://www.smcars.net/forums/fiat/27966-fiat-bus-history-1907-1920-a.html.

Leonettibus. La Storia. Tomada de http://www.leonettibus.it/la_storia.htm.

Musee du Camion. Galeries de Vehicules. Tomada de la red de http://www.museeducamion.com/galerie.html.

Cualquier comentario u observación su servidor:

José Ramírez Lozano

Monterrey, N. L. México

Irisbus

A partir del 1 de enero de 1999 IVECO y Renault Vehicules Industriels (Renault VI), llegaron al acuerdo de unir las divisiones de ambas dedicadas al transporte de viajeros, creando la nueva sociedad Irisbus. Con esta asociación el Grupo Irisbus se convirtió en uno de los mayores constructores de autobuses en Europa. Las oficinas principales se establecieron en Lyon, Francia.

Principales centros de producción

• Valle Ufita, en el centro deItalia - ex FÍAT Autobús: autobuses urbanos e interciudades.

• Modena en Italia, producciones Orlandi: autobuses interciudades GT

• Barcelona en España - ex Iveco Pegaso : autobuses urbanos e interciudades y plataformas

• Changsoug en China - CBC IVECO

• Annonay (Ardèche) en Francia, ex Renault VI: autobuses urbanos e interciudades y plataformas.

• Rorthais (Dos-Sèvres) en Francia, Heuliez Autobús : autobús y trolebús (Civis y Cristalis)

• Vysoké Mýto en la República Checa - ex Karosa : autobuses urbanos e interciudades

• Córdoba en Argentina - ex FÍAT IVECO

• Minas Gerais a Brasil - ex FÍAT IVECO

Con esta unión Iveco Pegaso incorporó la división de autobuses par uso urbano e interciudades a Irisbus. Con esta serie de cambios las instalaciones de la ENASA en Madrid y Valladolid cambiaron de nombre primero a Iveco Pegaso y actualmente a Iveco España. Su producción esta dedicada a camiones de diversos tipos.

Por otro lado, parte de los terrenos de la planta en Madrid (alrededor de 40 hectáreas) pasaron a ser parte de un proyecto denominado Pegaso City, complejo formado por gran número de parcelas con distintas edificabilidades, el proyecto permite acoger a todo tipo de compañías que necesiten más o menos superficie para construirse su sede corporativa, tanto para grandes empresas como de pymes.

El denominado legado Pegaso formado por los vehículos históricos expuestos en la entrada principal de la fábrica de Madrid fue depositado en el Museo Nacional de Automoción de Salamanca

Las instalaciones en la Zona Franca de Barcelona pasaron a ser parte de Irisbus, con el nombre de Irisbus España.

Conviene aclarar que antes de la formación de Irisbus, en 1994 Renault VI compró una participación de Karosa, empresa Checa con sede en Vysoké Mýto. En 1998 Kerosa paso a ser mayoritariamente parte de Renault VI. Con la fusión de la italiana IVECO y la francesa Renault VI, la fabrica Checa fue completamente modernizada, convirtiéndose en uno de los fabricantes mas grandes de autobuses en Europa.

Otra empresa que había sido adquirida por Renault VI fue Heuliez Bus. Heuliez Bus fue establecida in 1980 pero su actividad inicio mucho antes. Después de la constitución de Heuliez Bus en Rorthais, en 1982 la empresa firmó un a contrato con Renault Trucks. En 1999, al unirse Iveco y Renault V.I. Heuliez Bus se convirtió en una subsidiaria de Irisbus.

En otras presentaciones mostraremos mas información sobre estas empresas antes de integrarse Irisbus.

Antes de la unión, IVECO bus producía en Italia el autobús interciudades Iveco MyWay que fue introducido al mercado en 1998 y permaneció en este producido por Irisbus IVECO hasta el 2007. Se fabricó en una sola versión de 12 metros de longitud. De 1998 a 2001 estaba equipado motor con Fiat AIFO de 350 CV y posteriormente con una nueva generación de motores Cursor en dos versiones de 310 y 350 CV.

Por su parte Renault VI producía el autobús modelo Ares. Este modelo fue presentado en octubre de 1999 y se fabricó hasta el 2005. Con la unión el modelo pasó a llamarse Irisbus Ares. La producción se efectuó en la planta de Annonay, Francia y ciertas versiones por la empresa Karosa en la Republica Checa.

En el año 2002, el Grupo Fiat, Iveco, se hace del 100% del capital de Irisbus. Renault V I pasó a ser parte del Grupo Volvo, pero solo los vehículos de carga. Los últimos autobuses Renault (Iliade, Ares y Agora) pasaron a venderse bajo la marca Iveco. La planta en Annonay, Francia otrora de Renault V.I. forma parte de una de las instalaciones de Irisbus, lo mismo sucedió con la planta otrora de Heuliez Bus.

Quedando con el 100% de las acciones Irisbus tomo el nombre Irisbus IVECO.

En abril del 2003, fue puesto un operación en Madrid el primer autobús urbano totalmente eléctrico. Este autobús fue construido por IVECO en España. Tenía una longitud de 12 metros, capacidad para 75 pasajeros y una independencia operativa hasta 300 kilómetros. El autobús fue el desarrollo de un proyecto conocido como CITY-CELL fue implementado también en otras ciudades europeas, entre otras Turín, Paris y Berlín.

El proyecto CITY-CELL, consistió en el desarrollo de un autobús urbano de tecnología Híbrida propulsado con Pila de Combustible, para la ciudad de Madrid se enmarcó dentro del programa PROFIT, financiado por El Ministerio de Ciencia y Tecnología. En el participaron: Irisbus/IVECO, EMT de Madrid, Inta, Ciemat, Tudor/Exide, Avia, Castrosua y Air-Liquide.

En el 2004, Irisbus Iceco vendió mas de 10 mil 500 vehiculos en el mundo.

El 1 de enero del 2007, IVECO completó el proceso de plena integración de la empresa Karosa, cambiando a Iveco Czech Republic (República Checa).

En el 2010 Irisbus era el mayor fabricante de autobuses del tipo urbano, escolar y sector turístico en Europa, contaba con unidades de desarrollo e investigación en Francia, Italia, España, Republica Checa y Hungría. Sus productos se vendían en más de 40 países.

El 28 de junio del 2011, Iveco anunció el cierre definitivo de su planta de Barcelona, donde trabajaban 155 personas, a partir del 31 de julio de ese año. La compañía tomó la decisión de cerrar la actividad de Irisbus España, dedicada a la producción de plataformas o autobastidores (chasises) para autobuses.

Se mencionó que el cierre de Irisbus no afectaría, en principio, a la plantilla de veinte trabajadores dedicada a ingeniería para motores, ya que existían encargos para los próximos dos años.

Era la única planta española con la posibilidad de fabricación de autobuses integrales (plataforma y carrocería). Tras su cierre sólo quedan activos los carroceros especializados, como Castrosua, Irizar y Tata Hispano. Detrás quedó una tradición en la fabricación de autobuses que iniciara poco más de cien años, desde la legendaria Hispano-Suiza, luego ENASA, IVECO-Pegaso y finalmente Irisbus España.

Antes en octubre del 2010, la corporación tomó la decisión de cerrar Comesa, una inversión de riesgo compartido con la empresa alemana ZF, dedicada a fabricar grupos, transmisiones y demás piezas para abastecer las plantas que el grupo tiene en Valladolid y Madrid. La medida dejó sin trabajo a más 200 personas.

Irisbus dejó de producir en España, mas no en sus otras plantas. Iveco continua fabricando camiones en las instalaciones de Madrid y Valladolid.

Productos

Las plataformas o subbastidores de la gama EuroRider para autobuses interciudades de 2 ejes se fabrican en 8 mil 620 y 13 mil milímetros de longitud; en versiones equipadas con motor de 330, 380, 450 CV.

Las plataformas Eurorider de 3 ejes se construyen en longitudes de 9 mil 980 y 15 mil milímetros, versiones con motor de 380 y 450 CV

La siguiente fotografía muestra un autobús con plataforma Eurider y carrocería Xerus de Tata Hispano

El modelo Evadys esta diseñado para el transporte de pasajeros en una escala de asignaciones amplio - desde excursiones cortas hasta turismo internacional. La longitud total de 12 m Capacidad de 55 pasajeros (59) 1 1, EURO-4 (5). Motor diesel de 6 cilindros, 380 CV. Se produce en versiones de 12 y 12.8 metros de largo.

La siguiente fotografía corresponde al modelo para uso interciudades.

Esta otra fotografía corresponde al modelo para turismo.

El autobús interciudades de la serie Megalis fue introducido al mercado en junio del 2007 y fue denominado como autobús del año en el 2008. Se produce en la fabrica de Irisbus en la localidad de Annonay, Francia. Son tres las versiones, Megalis HD Megalis HDH y Megalis Pro.

El autobús interciudades Arway clase III, fue desarrollado en Italia por Irisbus en el 2006 con el fin de sustitituir al Iveco MyWay (Iveco bus) y al Irisbus Ares (Renault VI). Se produce en tres versiones; 10.6, 12 y 12.8 metros de largo.

El autobús Irisbus Crossway esta diseñado para empleo suburbano. Dependiendo de la ruta a cubrir y los requerimientos específicos, este autobús esta equipado con dos tipos de motores. El Tector EEV esta disponible en dos potencias (260 HP y 300 HP) y es el mas adecuado para terrenos plano o con poca pendiente. El Cursor Euro 5, que desarrolla 330 HP (242 KW) es ideal donde son prioritarios el ato par torsional y la potencia. En ambos casos el motor esta montado verticalmente. Este autobús esta disponible en tres longitudes 10.6, 12.0 y 12.8 metros.

Con el inimitable estilo Pininfarina, el diseño del autobús para turismo Domino se encentra disponible en dos Alturas HD y HDH, y dos tipos de motores Cursor 10 de 380 y 450 HP. Cuenta con fáciles accesos y una longitud de 12.4 metros.

Complementan la linea de autobuses Irisbus los modelos para uso urbano Citelis, Crealis, GX 127 y el Midibus Ecodaily.

Hasta aquí esta serie de historias no oficiales dedicadas a una cadena de empresas que inicio con Hispano Suiza y finalizo con Irisbus España.

Para elaborar este trabajo se tomaron los datos publicados en las siguientes fuentes bibliográficas:

La EMT incorpora un nuevo autobús de hidrógeno que no contamina. Noticia ppublicada por periódico ABC de Madrid el 1 de abril del 2003.

Guia/Inventario seccional del hidrogeno y las pilas de combustible en España. .¿Quién hace qué? Iveco-Irisbus. Articulo publicado en la red en http://www.pilasde.com/irisbus.htm

IVECO Spa. Anuncia el cierre de su planta en Barcelona. Noticia publicada en la red el 29 de junio del 2011 en http://foroereivecoespana.wordpress.com/2011/06/29/iveco-spa-anuncia-el-cierre-de-su-planta-en-barcelona.

Irisbus Iveco History. Tomada de la red de http://www.irisbus.com/en-us/irisbus/pages/history.aspx

Elaborado por:

José Ramírez Lozano

Monterrey, N.L., México

Iveco Pegaso

A partir de la compra de ENASA por parte de IVECO a fines de 1990, ENASA pasó a llamarse Iveco Pegaso S.L.

IVECO significa Industrial Vehicule Corporation, este grupo fue creado a principios de 1975 mediante la unión de las divisiones de vehículos utilitarios de la empresa de origen italiano Fiat (propietaria ya de Lancia, OM y Unic) con el grupo alemán Magirus-Deutz.

Mediante compras, alianzas y alianzas internacionales de riesgo compartido, Iveco ha alcanzado su posicionamiento entre los protagonistas mundiales del transporte por carretera. Actualmente tiene plantas de producción en Europa, China, India, Rusia, Turquía, Australia, Argentina, Brasil y Sudáfrica y está presente en más de 100 países.

En 1991 Iveco-Pegaso presentó en el Salón Barcelona el prototipo 5237 con motor de 367 CV que formaba parte de la Gama de plataformas o autobastidores Podium, la carrocería era Century I de Irizar

La siguiente fotografía corresponde a un autobús Iveco-Pegaso 5237 con carrocería Irizar Century, con capacidad para 56 asientos.

Otros modelos de la Gama Podium fueron el 5226 con motor de 257 CV y el 5232 con motor de 320 CV. Los tres modelos tenían una longitud de 12 metros y transmisión automática ZF. Las siguientes fotografías fueron tomadas del catálogo de la Gama Podium editado por Iveco-Pegaso

La siguiente fotografía corresponde a un autobús con plataforma 5226 de Iveco-Pegaso con carrocería Ugarte CX Elite.

La siguiente fotografía corresponde a un autobús con plataforma 5232 de Iveco-Pegaso con carrocería Irizar Century

Esta otra fotografía corresponde a un autobús también con plataforma 5232 de Iveco-Pegaso pero con carrocería Castrozua modelo Master 35.

El 20 de noviembre de 1992 el Rey Juan Carlos de España reinauguró oficialmente las instalaciones de Iveco-Pegaso en Madrid. La planta había sido previamente modernizada y su producción de camiones estaba destinada a la exportación.

Durante los días 2 al 5 de diciembre de 1992 se celebró en el Parque Ferial Juan Carlos I de Madrid (IFEMA) la Primera Feria del Autobús y el Autocar (FIAA). A esta primera edición acudieron tres marcas fabricantes de plataformas o autobastidores (chasises), siete carroceros y un buen número de fabricantes de equipos auxiliares pertenecientes a este género.

Las tres marcas presentes en la feria fueron el grupo Iveco-Pegaso, Scania y Renault Vehículos Industriales. El grupo Iveco-Pegaso ocupó una amplia sección.

Dos de las principales primicias fueron los modelos 5321 y el 5522 carrozado por la propio grupo en Barcelona.

El 5321, consistía en un vehículo de 10 metros de largo diseñado para uso urbano que contaba con motor de 210 CV, 5.9 litros; caja de cambios automática y capacidad para 90 personas.

La otra novedad fue el modelo 5522 carrozado por vez primera por Iveco-Pegaso. Se trataba de un autobús de 12 de longitud, con una capacidad para 117 personas, con la posibilidad de adoptar 2 o 3 puertas de doble hoja, con amplios pasillos sin rampas ni escalones, altura interior de 2 mil 175 mm, motor de 220 CV de 9.5 litros fabricado por Iveco y caja automática de 3 o 4 velocidades.

Iveco-Pegaso también presentó a un grupo de 3 microbuses. Uno de ellos llamado Mago en versión urbana, carrozado por Indcar y montado sobre plataforma 59.12, con capacidad para 24 plazas. Otro fue un modelo eléctrico y uno denominado A 45.12.

Los siete carroceros que se presentaron en dicha feria fueron Van Hool, Unicar, Castrosua, Hispano Carrocera, Beulas, Indcar, Caetano y Andecar.

Indcar mostró entre otros a dos modelos Mago de 19 y 25 plazas, pero la novedad principal fue el mencionado modelo Mago en versión urbana, montado sobre plataforma Iveco-Pegaso 59.12 con capacidad de 31 pasajeros, 10 sentados y 21 de pie.

Unicar y Castrosua presentaron otros modelos de autobuses urbanos montados en plataformas Iveco-Pegaso.

A partir de 1999, Iveco y Renault VI, llegan al acuerdo de unir sus actividades del transporte de viajeros, creando la nueva sociedad Irisbus IVECO . De esta forma, Iveco Pegaso incorporó la división de autobuses urbanos e interciudades a la nueva sociedad a través de Irisbus IVECO. Pero esa es otra historia que redactaré en mi próxima presentación en este blog.

Para elaborar esta parte de la historia no oficial de la otrora ENASA se consideraron las siguientes fuentes:

Catálogo de la Gama Podium editado por Iveco-Pegaso.

Compra de ENASA por parte de IVECO. Noticia publicada en la red en http://perso.orange.es/p934880551/pegaso%20historia/pegaso-historia.htm#capitulo_21.

De Europa al Mundo. Iveco tiene vocación internacional desde su nacimiento. Nota tomada de http://web.iveco.com/spain/empresa/pages/empresa_valores_historia.aspx

El camino está abierto. 1 edición de la Feria del Autobús y el Autocar. Publicada en la revista Autobuses & Autocares el 31 de diciembre de 1992 y tomada de la red de http://subefotos.com/ver/?fba21e1b0741c6bdbf006be79fc86a78o.jpg.

IVECO Spa. Anuncia el cierre de su planta en Barcelona. Noticia publicada en la red el 29 de junio del 2011 http://foroereivecoespana.wordpress.com/2011/06/29/iveco-spa-anuncia-el-cierre-de-su-planta-en-barcelona/

Para cualquier duda o aclaración quedo de ustedes

Su servidor

José Ramírez Lozano

Monterrey N.L. México