Fotos: www.mcicoach.com
La historia de MCI, es también la historia de Harry Zoltok, al menos en sus actividades iniciales de cuatro décadas. En muchos aspectos, creo que Harry Zoltok ha sido enormemente subestimado por los historiadores de la industria de autobuses. Con la posible excepción de Yellow Coach / General Motors, ningún fabricante de autobuses interurbanos capturó esta gran parte del mercado. Mientras que otras compañías podían hacer valer su excelente personal para apoyar su gestión, en MCI Harry llevaba varios sombreros entre ellos el de fundador, director, jefe de producción e ingeniero. Mientras que otros fabricantes de autobuses tenían algunas personas claves, ninguno como Harry pueden pretender igualar su éxito.
Harry Zoltok nació en Polonia en 1904. Por desgracia, no hemos sido capaces de localizar cualquier información sobre su educación o de fondo. Sin embargo, es evidente que Harry ha tenido alguna experiencia en ingeniería o de formación, además de haber nacido con una tremenda habilidad en esta área. Sabemos que, como muchas otras personas, Harry estaba descontento con la situación de Polonia. Además de las inundaciones y las enfermedades, Polonia es algo así como la encrucijada de Europa y se enfrentó a problemas de las grandes potencias.
Él era todavía relativamente joven cuando Harry dejó a Polonia tras la Primera Guerra Mundial y se dirigió a Danzig. Aquí se encontró con varios otros polacos que emigran a Nueva York y decidió unirse a ellos. Según un historiador, Harry no tenía los documentos necesarios por lo que viajó de polizón en algún escondite del barco. Si bien su viaje por mar fue padeciendo hambre y muy incómodo, llegó a Nueva York lleno de esperanza, pero sin un centavo.
Desde Nueva York, Harry se dirigió a Montreal en Canadá, donde su capacidad de ingeniería era suficiente para obtener algunos puestos de trabajo temporales y poner un billete en el bolsillo. A partir de aquí, decidió trasladarse al oeste de Canadá. Harry llegó a Winnipeg en 1928 a la edad de 24 años. La historia que más tarde se dijo, fue que caminaba por la Avenida Portage y quedó tan impresionado con su tamaño y la limpieza que él optó por quedarse. Pronto consiguió un trabajo con JR Horne and Company, un negocio de reparación de carrocerías de automóviles, y se quedó trabajando para ellos durante cuatro años.
A pesar de la depresión, Harry quería tener su propio negocio. Convenció a algunos socios para invertir en una nueva compañía conocida como Fort Garry Motor Body and Paint Works, Ltd. Fred Sicinski se desempeñó como presidente mientras que Harry Zoltok era el vicepresidente. La nueva compañía fue fundada en 1932 y fue ubicada en un centro de 5.000 pies cuadrados en Fort Street, en Winnipeg. Los planes iniciales eran que la empresa se concentrase en las reparaciones de carrocería, carrocerías hechas a la medida, y pintura de automóvil.
Sólo un año después, en 1933, la compañía tuvo una oportunidad de construir su primer autobús. A partir de lo que se convertiría en una tradición de la empresa, Harry esbozó planos del nuevo vehículo con tiza en el suelo de la empresa. Esta misma situación se repetiría con frecuencia en los años siguientes para los autobuses nuevos y las partes de los mismos. La ingeniería y personal de producción se enfrentaron entonces con la necesidad de diseñar y construir la parte o el montaje más rápido antes que se borren con los pies las marcas de tiza.
Harry Zoltok nació en Polonia en 1904. Por desgracia, no hemos sido capaces de localizar cualquier información sobre su educación o de fondo. Sin embargo, es evidente que Harry ha tenido alguna experiencia en ingeniería o de formación, además de haber nacido con una tremenda habilidad en esta área. Sabemos que, como muchas otras personas, Harry estaba descontento con la situación de Polonia. Además de las inundaciones y las enfermedades, Polonia es algo así como la encrucijada de Europa y se enfrentó a problemas de las grandes potencias.
Él era todavía relativamente joven cuando Harry dejó a Polonia tras la Primera Guerra Mundial y se dirigió a Danzig. Aquí se encontró con varios otros polacos que emigran a Nueva York y decidió unirse a ellos. Según un historiador, Harry no tenía los documentos necesarios por lo que viajó de polizón en algún escondite del barco. Si bien su viaje por mar fue padeciendo hambre y muy incómodo, llegó a Nueva York lleno de esperanza, pero sin un centavo.
Desde Nueva York, Harry se dirigió a Montreal en Canadá, donde su capacidad de ingeniería era suficiente para obtener algunos puestos de trabajo temporales y poner un billete en el bolsillo. A partir de aquí, decidió trasladarse al oeste de Canadá. Harry llegó a Winnipeg en 1928 a la edad de 24 años. La historia que más tarde se dijo, fue que caminaba por la Avenida Portage y quedó tan impresionado con su tamaño y la limpieza que él optó por quedarse. Pronto consiguió un trabajo con JR Horne and Company, un negocio de reparación de carrocerías de automóviles, y se quedó trabajando para ellos durante cuatro años.
A pesar de la depresión, Harry quería tener su propio negocio. Convenció a algunos socios para invertir en una nueva compañía conocida como Fort Garry Motor Body and Paint Works, Ltd. Fred Sicinski se desempeñó como presidente mientras que Harry Zoltok era el vicepresidente. La nueva compañía fue fundada en 1932 y fue ubicada en un centro de 5.000 pies cuadrados en Fort Street, en Winnipeg. Los planes iniciales eran que la empresa se concentrase en las reparaciones de carrocería, carrocerías hechas a la medida, y pintura de automóvil.
Sólo un año después, en 1933, la compañía tuvo una oportunidad de construir su primer autobús. A partir de lo que se convertiría en una tradición de la empresa, Harry esbozó planos del nuevo vehículo con tiza en el suelo de la empresa. Esta misma situación se repetiría con frecuencia en los años siguientes para los autobuses nuevos y las partes de los mismos. La ingeniería y personal de producción se enfrentaron entonces con la necesidad de diseñar y construir la parte o el montaje más rápido antes que se borren con los pies las marcas de tiza.
Fort Garry Motor Body and Paint Works, emitió su primer autobús en 1933. Construido sobre un chasis Packard, ofreció asientos para 11 pasajeros y fue operado en la ruta de Winnipeg a Saskatoon.
Este primer autobús era una carrocería tendida sobre un chasis Packard con capacidad para 11 personas sentadas. Típicas de esa época, había cuatro filas de asientos, con puertas individuales para cada fila. Por lo tanto, el diseño en general fue bastante similar a algunos de limusinas modernas. Desde allí, la compañía pasó a diseñar y construir más buses en chasis de camiones.
El competidor de Zoltok más importante en la construcción de autobuses en ese tiempo era otra empresa de Winnipeg conocida como Western Auto and Truck Body Works, constructor de los autobuses " Western Flyer”. En una decisión que podría empujar a la compañía en la dirección correcta, Zoltok eligió desarrollar autobuses de tipo integrales, mientras que los autobuses Western Flyer en ese momento todavía carrozaban sobre chasis. Los autobuses de carrocería sobre chasis, fueron menos costosos pero los autobuses de Zoltok eran más duraderos. Fort Garry resultó ser el primer autobús integral de Grey Goose Bus Lines en 1937 y se convirtió en una de las primeras empresas además de Yellow Coach / General Motors en ofrecer la construcción integral.
El competidor de Zoltok más importante en la construcción de autobuses en ese tiempo era otra empresa de Winnipeg conocida como Western Auto and Truck Body Works, constructor de los autobuses " Western Flyer”. En una decisión que podría empujar a la compañía en la dirección correcta, Zoltok eligió desarrollar autobuses de tipo integrales, mientras que los autobuses Western Flyer en ese momento todavía carrozaban sobre chasis. Los autobuses de carrocería sobre chasis, fueron menos costosos pero los autobuses de Zoltok eran más duraderos. Fort Garry resultó ser el primer autobús integral de Grey Goose Bus Lines en 1937 y se convirtió en una de las primeras empresas además de Yellow Coach / General Motors en ofrecer la construcción integral.
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El eventual crecimiento y el éxito de la compañía Fort Garry se basó principalmente en su relación con la que llegó a Canadian Greyhound Lines. Todo esto dependió de una decisión en 1935 de Barney Olson de incorporar Trans Continental Coach Lines, Limited en Manitoba a finales de ese año. Con sede en Winnipeg, esta empresa creció hasta convertirse en un operador de autobuses de los más importantes en Manitoba y fue incorporada en breve al grupo Greyhound. Debido a esta nueva empresa y su ubicación en Winnipeg, Barney Olson conoció a Harry Zoltok.
Como resultado, se convirtió en 1937 un año importante para la empresa, ya que marcó el inicio de la relación entre Canadian Greyhound Lines y la compañía de Zoltok. Greyhound operaba varios modelos "Y" Yellow Coach, de 1930, autobuses que se estaban acercando al final de su vida útil. Además de la edad de los motores, las carrocerías estaban comenzando a desmoronarse. Fort Garry Motor Body and Paint Works se adjudicó un contrato con Greyhound para trabajar en algunas de las mejores unidades. Las carrocerías fueron reconstruidas a estilo streamlined, mientras que se instalaron motores reconstruidos.
Por este tiempo, Greyhound en los Estados Unidos ya estaba operando el Yellow Coach 719 y 743, modelos de Super Coach. Como toda la producción va a Greyhound, los operadores de Canadá tuvieron que conformarse con el modelo Yellow Coach 732, que eran menos complicados y menos avanzados. Greyhound en Canadá compró cuatro a finales de 1936 y resultaron ser una decepción. Eran demasiado pesados, eran incapaces de lidiar con el duro clima de Canadá y de la carretera, y los motores comenzaron a dar problemas. Ellos fueron devueltos a Yellow Coach, en abril de 1937.En este punto la gente de Greyhound Canadá se dirigió a Fort Garry Auto Body and Paint Works, en pedido de ayuda. Querían que Harry Zoltok diseñase un autobús que fuese más grande que los autobuses anteriores y capaz de transportar 37 pasajeros, que pudiese hacer frente a los rigores del clima de Canadá y de la carretera, y que tuviese muchas de las características y algunas de las apariencias, pero ninguna de las deficiencias de los Yellow Coach 743 Super Coach. Harry aceptó producir estos vehículos.
Esta asociación entre Fort Garry Auto Body and Paint Works y Greyhound Canadá sería un paso muy importante para ambas compañías. Las ventas adicionales ayudarían a la empresa de Zoltok, a ampliar y mejorar su producto. Greyhound de Canadá obtendría autobuses adaptados a las necesidades de funcionamiento. Con el debido respeto a mis amigos de Canadá, el clima, las condiciones de funcionamiento y estado de las carreteras de Canadá a finales de 1930 era esencialmente el último desafío para los constructores de autobuses. Todos los autobuses que pudieran operar de forma segura, fiable y económica en este entorno serían ganadores en cualquier otro lugar.
La gente de Greyhound proveyó a Harry Zoltok con información sobre las ventajas y las deficiencias del Yellow Coach 743 Super Coach. El resultado fue el modelo 37-UM. En septiembre de 1938, Trans Continental encarga y ordena dos unidades a 15.000 dólares cada una. Esto fue seguido por una orden de Central Greyhound por cuatro más en 15,600 dólares cada uno, en noviembre de 1938. Si bien estos autobuses fueron un gran paso adelante, todavía mantenían el estilo carrocería-sobre-chasis y tenían un motor debajo del piso Hall-Scott.
Para Harry el crédito, de estos autobuses finalizo cuando apenas habían salido de la puerta, cuando volvió a recoger su pedazo de tiza y comenzó a diseñar un coche mejor que se dio en llamar el modelo 150. Esto fue para algunos similar al modelo de la nueva serie de Yellow Coach PDG con silversiding. Cabe destacar, las mejoras incluyen un menor peso mediante un mayor uso de aluminio, un avance hacia la construcción integral y un nuevo sistema de calefacción y sistema de refrigeración. Autobuses anteriores utilizaron cinco o seis calentadores pequeños esparcidos por todo el interior del autobús. El nuevo 150 utilizo el moderno sistema de ventilación utilizado para distribuir el calor en todo el autobús, y el sistema podría ser utilizado para el aire fresco en el verano. Greyhound Canadá realizo un pedido por 10 de estos coches.
Como resultado, se convirtió en 1937 un año importante para la empresa, ya que marcó el inicio de la relación entre Canadian Greyhound Lines y la compañía de Zoltok. Greyhound operaba varios modelos "Y" Yellow Coach, de 1930, autobuses que se estaban acercando al final de su vida útil. Además de la edad de los motores, las carrocerías estaban comenzando a desmoronarse. Fort Garry Motor Body and Paint Works se adjudicó un contrato con Greyhound para trabajar en algunas de las mejores unidades. Las carrocerías fueron reconstruidas a estilo streamlined, mientras que se instalaron motores reconstruidos.
Por este tiempo, Greyhound en los Estados Unidos ya estaba operando el Yellow Coach 719 y 743, modelos de Super Coach. Como toda la producción va a Greyhound, los operadores de Canadá tuvieron que conformarse con el modelo Yellow Coach 732, que eran menos complicados y menos avanzados. Greyhound en Canadá compró cuatro a finales de 1936 y resultaron ser una decepción. Eran demasiado pesados, eran incapaces de lidiar con el duro clima de Canadá y de la carretera, y los motores comenzaron a dar problemas. Ellos fueron devueltos a Yellow Coach, en abril de 1937.En este punto la gente de Greyhound Canadá se dirigió a Fort Garry Auto Body and Paint Works, en pedido de ayuda. Querían que Harry Zoltok diseñase un autobús que fuese más grande que los autobuses anteriores y capaz de transportar 37 pasajeros, que pudiese hacer frente a los rigores del clima de Canadá y de la carretera, y que tuviese muchas de las características y algunas de las apariencias, pero ninguna de las deficiencias de los Yellow Coach 743 Super Coach. Harry aceptó producir estos vehículos.
Esta asociación entre Fort Garry Auto Body and Paint Works y Greyhound Canadá sería un paso muy importante para ambas compañías. Las ventas adicionales ayudarían a la empresa de Zoltok, a ampliar y mejorar su producto. Greyhound de Canadá obtendría autobuses adaptados a las necesidades de funcionamiento. Con el debido respeto a mis amigos de Canadá, el clima, las condiciones de funcionamiento y estado de las carreteras de Canadá a finales de 1930 era esencialmente el último desafío para los constructores de autobuses. Todos los autobuses que pudieran operar de forma segura, fiable y económica en este entorno serían ganadores en cualquier otro lugar.
La gente de Greyhound proveyó a Harry Zoltok con información sobre las ventajas y las deficiencias del Yellow Coach 743 Super Coach. El resultado fue el modelo 37-UM. En septiembre de 1938, Trans Continental encarga y ordena dos unidades a 15.000 dólares cada una. Esto fue seguido por una orden de Central Greyhound por cuatro más en 15,600 dólares cada uno, en noviembre de 1938. Si bien estos autobuses fueron un gran paso adelante, todavía mantenían el estilo carrocería-sobre-chasis y tenían un motor debajo del piso Hall-Scott.
Para Harry el crédito, de estos autobuses finalizo cuando apenas habían salido de la puerta, cuando volvió a recoger su pedazo de tiza y comenzó a diseñar un coche mejor que se dio en llamar el modelo 150. Esto fue para algunos similar al modelo de la nueva serie de Yellow Coach PDG con silversiding. Cabe destacar, las mejoras incluyen un menor peso mediante un mayor uso de aluminio, un avance hacia la construcción integral y un nuevo sistema de calefacción y sistema de refrigeración. Autobuses anteriores utilizaron cinco o seis calentadores pequeños esparcidos por todo el interior del autobús. El nuevo 150 utilizo el moderno sistema de ventilación utilizado para distribuir el calor en todo el autobús, y el sistema podría ser utilizado para el aire fresco en el verano. Greyhound Canadá realizo un pedido por 10 de estos coches.
Escrito por: Larry Plachno
Extraído de: National Bus Trader/June 2008 – http://www.busmag.com/
Extraído de: National Bus Trader/June 2008 – http://www.busmag.com/
Traducido y recopilado por: Enrique Fernández (Montevideo - Uruguay)
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