Esta foto muestra la evidente relación entre Will y Yellow Coach. La foto fue tomada el 18 de septiembre 1930 en la planta de Yellow Coach en Pontiac - Michigan. El autobús es un Will 1929, que fue enviado a Yellow Coach para servir como modelo para los autobuses Yellow Coach que se construirían para Greyhound. Nótese la inusual carrera de los galgos hacia atrás en el letrero junto al techo del bus. Foto: Don Coffin collection.El Sr. John D. Hertz, uno de los propietarios de la legendaria Compañía de Taxis “Yellow Cab Company” (1915), de origen Austriaco dejo su tierra natal a los doce años de edad y se volvió millonario en EEUU. El nombre “Yellow”, o sea el color amarillo, fue elegido por John Hertz, ya que la universidad de Chicago habría determinado mediante una encuesta, que era el color más fácil de detectar. En aquella época, 1 de cada 10 americanos tenían auto, así que la idea de transportar personas era brillante, sus taxis amarillos se diseminaron rápidamente por todo el país.
Constatando que ningún vehículo atendía sus requerimientos como operador de taxis de la forma que a él le gustaría, John D. Hertz, resolvió construir sus propios autos, creando la subsidiaria “Yellow Coach Manufacturing Company” en Chicago – Illinois.
El primer taxi fabricado por la “Yellow Coach Manufacturing Company”, fue el modelo “J”. Después de muchos modelos de taxis construidos, y satisfecho con el desempeño de la fábrica, en 1923, la empresa presento su primer modelo de ómnibus. Gran empresario, además de los taxis, Hertz también controlaba las empresas de ómnibus, “Chicago Motor Coach Company” (de Chicago) y la “Fifth Avenue Coach Company” (de Manhatan, Nueva York), que obviamente usaban ómnibus fabricados por la “Yellow Coach”.
Durante la década de 1930, Yellow Coach construyo autobuses para Greyhound que se basaban en el diseño del Will. Este modelo de 1930 el 376 opero para Eastern Greyhound Lines. Foto: Don Coffin collection.
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En el año 1923, John D. Hertz, expandió su idea de transporte barato al adquirir la “Walter L. Jacobs”, una empresa de alquiler de autos, redenominandola “Hertz Drive-Ur-Self Corporation”.
En 1924, se crea el modelo de autobús “Tipo S”.
En 1925, la “Yellow Coach Manufacturing Co.” se fusiona con la “General Motors Trucks Co.” y se crea la “Yellow Truck & Coach Manufacturing”. La “GM”, se volvió el mayor accionista viendo como un negocio muy próspero y de rápido crecimiento el de la construcción de autobuses y camiones, usando toda la experiencia de la empresa de Hertz. Este negocio, se concreto a través del intercambio de acciones, siendo definido que 1 acción de “General Motors” (precio promedio de U$ 84 dólares) sería intercambiada por 1,52 acciones de la “Yellow Cab” (cuyo precio promedio andaba en el entorno de U$ 47 dólares). La GM, que ya fabricaba los famosos: Cadillac, Buick, Overland, Oldsmobile, Chevrolet, camiones GMC, entre otros, aumentaba su gama de productos con la adhesión de los vehículos fabricados por la “Yellow Coach”.
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En 1925, se crea el modelo de autobús “Tipo X”: Por otro lado, el “Tipo Z”, había ganado la reputación de ser fiable y durable, aunque era más caro que otros atrajo muchos clientes. Su chasis de 200 pulgadas se estiro a 230 pulgadas en 1925, en colaboración con “General Electric”, se diseñaron y construyeron motores eléctricos – gas oil. El Z-230 o Z-33 y Z-200 o Z-29, se ofrecen con motores, eléctricos – gas oil, o gas oil mecánicos.
En 1926, Yellow Coach fue el constructor más grande de autobuses en el país con una producción anual de cerca de 1700 unidades, que representan al menos el 30 por ciento del mercado.
En 1928, General Motors trasladó la Yellow Coach Division de Chicago a lo que se convirtió en su hogar tradicional en Pontiac - Michigan.
El modelo“Tipo X”, fue el menos exitoso de “Yellow Coach”, sustituyéndolo en 1928, por el “Tipo W” equipado con un motor V8 Cadillac, muchos operadores reconstruyeron el “Tipo X”, con motores Ford o Buick. En 1929, se agregaron otras 10 pulgadas al chasis del “Tipo Z”, lanzándose los modelos Z240 o Z-39. El Z-200 y Z-230, fueron reemplazados por el Z-225, con capacidad para 29 o33 pasajeros. Por ese mismo año, el “Tipo Z”, se construyo con 250 pulgadas entre ejes de acuerdo a las especificaciones de Greyhound, el gran Z-250, utiliza un motor de 6 cilindros de 707 pulgadas cúbicas. Después de 1930, se usaron los motores de camiones GM, en lugar de los motores Buick y Cadillac.
Con la venta parcial de la “Yellow Coach”, John D. Hertz, continúo operando su empresa de taxis, la “Yellow Cab”, hasta 1929, cuando la vendió para fundar otra empresa de alquiler de automóviles, la “Hertz Renta Car”, que hasta hoy opera, usando la tradicional logo marca amarilla.
La situación a finales de 1920 era que Yellow Coach ya podía presumir de una parte importante del mercado de autobuses urbanos, ya que tenía varios clientes de ese ramo.Yellow Coach quería conseguir la misma distinción en los autobuses de carretera y la realización de negocios con Greyhound fue un gran salto de obstáculos. Y para Greyhound fue reciproco el benficio dado que cada vez requería de más y más autobuses.
Oscar Schisgall, en su historia de Greyhound, sugiere que Yellow Coach consigue los negocios con Greyhound con el único requisito de ofrecer un precio tan bajo en los autobuses nuevos que Greyhound no podía rechazar. Sin embargo, otra parte de la historia dice que Greyhound envío uno de sus últimos autobuses Will a la central de Yellow Coach en Pontiac - Michigan. Yellow Coach utilizo este coche como un modelo para desarrollar su nuevo modelo de la serie Z-250 376 para Greyhound. Fue producido luego en otras variaciones hasta principios de 1937. Algunas otras variaciones fueron parcialmente utilizadas por última vez en algunos de los últimos modelos construidos desde 1934 hasta 1936 los que estuvieron equipados con baños instalados de fábrica. Mientras Greyhound fue el mayor cliente del Z-250, este se vendió también a otros operadores de autobuses.
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Cuando Greyhound comenzó a comprar los autobuses de Yellow Coach, este tenía aproximadamente un tercio del mercado nacional de autobuses. Al tiempo que mantiene su cuota en el mercado de urbanos, Yellow Coach comenzó a aumentar su cuota en el de autobuses de carreteros. Yellow Coach y el dominio de GM en el mercado de autobuses aumentaron considerablemente desde la Segunda Guerra Mundial y estuvo cerca de ser 100 por ciento a finales de 1950.
En 1931, después de los efectos de la Gran Depresión, la “General Motors”, asumió una deuda por U$ 1 millón de dólares, de la recién formada “Greyhound”. La “Greyhound”, se había transformado en una de las armas de GM, para competir con el transporte ferroviario.
Entre 1931 y 1934, Yellow Coach, construyo un pequeño número de autobuses urbanos, con motores montados en la parte trasera, los cuales tuvieron serios problemas técnicos, principalmente con el embrague, ya que el motor era demasiado pequeño para el tamaño del vehiculo.
La producción de los “Tipos V y Z”, se extendió hasta 1936.
Durante la década del 30, “Yellow Coach”, había creado grandes innovaciones técnicas, como así también conquistado un gran porcentaje del mercado de autobuses, abasteciendo a las empresas: Bus Corp., Greyhound, National City Lines, etc. Su gerente de ventas era el Sr. Herbert J. Listman.
.En 1934, la “Greyhound”, anunciaba una nueva lista tarifaría. Entre las nuevas tarifas, el pasaje de Nueva York a Chicago, tuvo un costo reducido de apenas U$ 8 dólares, mientras que la tarifa de sus competidores era de U$ 16 dólares. En aquel momento la compañía ya contaba con una flota de 1800 autobuses, operando en 43 estados, compraba sus ómnibus a la “General Motors”, por apenas U$ 10 mil dólares, facturando más de U$ 30 millones de dólares por año.
La primera gran contribución de Greyhound a la construcción de autobuses revolucionando el mercado llegó a mediados de la década de 1930 como un esfuerzo cooperativo con Yellow Coach / General Motors.
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Fotos: Por alrededor de 1928, Dwight E. Austin desarrolló el Picwick Nite Coach, en relación con la Picwick Stages. Mientras que el autobús de dos pisos con cama nunca tuvo éxito desde el punto de vista de los pedidos y la producción, si lo fue en el diseño pionero de tipo integral, un motor trasero y un tren de transmisión de potencia en ángulo. La investigación histórica sugiere que la Yellow Coach realizo investigaciones de ese tipo de transmisión, pero la que Austin tenia patentada era la más viable.Dwight Austin fue contratado por Yellow Coach en 1934 e inmediatamente comenzó a trabajar en nuevos modelos de autobuses urbanos con motores transversales y la unidad de ángulo de transmisión en V. Austin y sus colaboradores también trabajó con Greyhound para desarrollar un autobús de carretera nuevo. Esto surgió en 1936 como el modelo 719 "Super Coach". En comparación con los autobuses de carretera convencionales contemporáneos, el 719 era revolucionario. Los pasajeros se sentaban en un nivel y el equipaje fue cargado en bodegas cerradas en un nivel inferior en lugar de estar atado en el techo. En la parte trasera estaba montado el motor en forma transversal con la tracción V, que permite un diseño de frente frontal permitiendo una mayor visibilidad y maniobrabilidad.
Entre 1936 y 1938, Yellow Coach, construyo 300 autobuses urbanos de 2 pisos, modelos 720 y 735, 160 fueron a Nueva York y 140 a Chicago.
En 1937, el modelo 719 se vio mejorado con el modelo 743, que introdujo el aire acondicionado y el motor diesel. Las ventas de los 719 y 743 se limitaron eficazmente a Greyhound y sus afiliados, lo que revolucionó la construcción de autobuses de carreteras en un tiempo muy breve.Yellow Coach, así como otros fabricantes pronto cesaron la producción de autobuses montados sobre un chasis como estilo convencional y surgió como norma los modelos con frente frontal, y por lo general con bodegas para equipajes. El motor transversal y la transmisión de tipo V, perduro en los autobuses de carretera de GM, hasta que se mantuvieron en producción, hasta 1980. Sin embargo, el frente frontal, la construcción integral y trasera permanece hoy en día en los coches de carretera.
Construido en 1935, el X-1 fue uno de los tres modelos piloto para el nuevo 719 desarrollado por Dwight Austin y Yellow Coach. Revolucionando el diseño de autobuses interurbanos, con su frente frontal, compartimientos cerrados de bodegas para el equipaje y motor trasero. Foto: Don Coffin collection.
Introducido en 1936, el modelo 719 de Yellow Coach el "Super Coach", se convirtió en el nuevo modelo “buque insignia” de la flota de Greyhound y revolucionó la industria de los autobuses interurbanos. El siguiente modelo 743 introdujo el aire acondicionado y el motor diesel. Foto: Don Coffin collection.
En 1938, se fabrican los primeros autobuses de la Yellow Coach modelo 1203 y 743D, equipados con motor Detroit Diesel de 2 ciclos 4-71. En el mismo año también surge un vehículo demostrativo el modelo 740, con transmisión hidráulica Spicer, motor Detroit Diesel de 2 ciclos 6-71 y con capacidad para 40 pasajeros.
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También, en 1938, es formada la “General Motors Overseas Operation” (GMOO), responsable por toda la fabricación y marketing fuera de EEUU y Canadá, con sede en Nueva York. Las ventas al exterior ya excedían los 350 mil vehículos.
Greyhound fue parcialmente responsable de la serie más pequeña de "Cruiserette" autobuses de frente frontal presentados por Yellow Coach a finales de 1930. Flxible en Loudonville - Ohio había desarrollado un pequeño autobús conocido como el “Air-way” , operacionalmente económico y se hizo popular entre los transportistas más pequeños. En 1937, se rediseñaron con un frente frontal y en 1938 surgió como la primera serie del “Clipper” con el motor en posición longitudinal trasero. El nuevo “Clipper” fue un éxito inmediato con los operadores más pequeños y fue comprada por los grandes operadores, incluidos los de Greyhound, para las rutas cortas.
El pequeño Clipper introducido por Flxible a finales de 1930 tuvo tanto éxito que Yellow Coach decidió entrar en este mismo mercado. Greyhound posteriormente compró el Yellow Coach serie 25 y 29 para rutas con menos clientelismo. En la foto tres autobuses Yellow Coach de 1940 del modelo PG2502 que fueron entregados a Canadian Greyhound Lines para ser operado por Central Greyhound Lines. Foto: Don Coffin collection.
PG 2502
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Greyhound en un esfuerzo de cooperación con Yellow Coach a finales de la década hicieron de nuevo revolucionar la industria, pero su impacto se vio retrasado y un tanto atenuado por la intervención de EEUU en la guerra.
A finales de los años 30s, las empresas ferroviarias estaban estrenando nuevas locomotoras, impulsadas por motores diesel, con laterales plateados. De ese modo, “Greyhound”, fue con la idea a la “Yellow Coach”, solicitándole la fabricación de un modelo de ómnibus con chapas pulidas de aluminio acanalado en los laterales de la carrocería, sosteniendo que de esa forma los buses se verían más modernos. . La “Yellow Coach”, realizo un gran esfuerzo, para complacer a su cliente, lo que resulto en el desarrollo del modelo “Silversides”.
Yellow Coach realizo en 1938 una maqueta de tamaño completo de un autobus de 33 pies, que podía albergar a 37 pasajeros. Ambos laterales de aluminio acanalado, así como el tradicional logotipo de Greyhound (un perro galgo corriendo). Un año después, en 1939, Yellow Coach construyó un prototipo a escala real que se convirtió en el único y sólo produjo uno solo del modelo 1206. Pintado en colores de la Greyhound, el único 1206 fue puesto en exhibición en la Feria Mundial de New York, el que fue adecuadamente sustituido en 1939 por el modelo 743. El 743 fue entregado más tarde a New England Greyhound Lines.
Diseñado a partir los nuevos trenes de la época con revestimiento plateado, el "Silversides" fue el último diseño antes de la guerra desarrollado por Greyhound y Yellow Coach. Se muestra un modelo 1941 PDG4101 que fue entregado a Pacífic Greyhound Lines. Más de 500 “Silversides” (modelo pre- guerra) se construyeron antes de que cesara su producción debido al esfuerzo de la guerra. Foto: Don Coffin collection.
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Si bien el impacto inicial del diseño “Silversides” fue interrumpido debido a la guerra, el concepto se convirtió en un estándar de la industria durante años. Desde finales de 1940 hasta la llegada de autobuses europeos a mediados de 1980, la mayoría de los autobuses de carretera vendidos en los EE.UU. y Canadá (y muchos en Europa) tenían un diseño silversiding de forma parcial o total. Incluso, seis décadas más tarde, todavía había modelos con silversiding como equipo estándar y otros en los que siguio siendo una opción.
Gràcies!
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