DINA (2a Parte)

1960´s (continuación)

El Lic. Gustavo Díaz Ordaz fungió como Presidente de México en el periodo de 1964 a 1970. En este periodo fue asignado como Director de Diesel Nacional el Lic. Gustavo Solorzano.

En 1968 DINA inició la producción de los motores NT y NH con tecnología de Cummins . Ese mismo año dio inicio a la fabricación del autobús Dina 323-G1, replica del modelo Flxliner de The Flxible Corporation. Este modelo fue conocido popularmente cono Olimpico, dado que surgió al mercado en el año en que se celebraron los XIX Juegos Olímpicos de la era moderna en la Ciudad de México.

El Dina 323-G1 tenia capacidad para 41 pasajeros y estaba equipado con motor DD 8V-71, con potencia maxima de 318 HP, caja de velocidades Fuller de 5 velocidades y reversa.

Folleto proporcionado por Robert L. Smith

La siguiente fotografía publicada el periódico EL Porvenir el 16 marzo de 1968 muestra una vista aérea de Diesel Nacional . Al fondo se muestran otras de las plantas en Cd. Sahagún, todas eran propiedad del estado.

1970´s

Con los setentas se inicia un nuevo periodo presidencial en México (1970-1976), el del Lic. Luis Echeverría Álvarez. De 1970 a 1972 la Dirección General de DINA estuvo a cargo del Lic. Jesús Reyes Heroles.Posteriormente, Diesel Nacional, S.A. (DINA), Siderúrgica Nacional, S.A. (SIDENA) y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, S.A. (CONCARRIL) fueran integradas en una sola entidad denominada Combinado Industrial Sahagún (CIS). En 1972 es asignado como su Director General al Lic. Emilio Kieger Vázquez.

El 6 de noviembre de 1974 fueron inauguradas las instalaciones de Maquiladora Automotriz Nacional (MAN) instalada en Escobedo, N. L. en la que antes había sido la Fabrica Nacional de Automóviles, S.A. (FANASA) que fabricará hasta cuatro años antes el automóvil Borgward. MAN fue integrada al CIS.

La producción de MAN estaba destinada el ensamblado de la camionetas Pick-up con la marca DINA modelos 1000, 3000 y 3200, todas con tecnología de International modelo Scout. Posteriormente las camionetas DINA se fabricaron con carrocería similar a Chevrolet Custom. MAN cerró la producción de camionetas en 1983.

En 1976 el Presidente de México entrante Lic. José López Portillo (1976-1982) ratificó inicialmente como Director del CIS al Lic. Kieger Vázquez. Poco después el Lic. López Portillo designó como Director General al Lic. Francisco Javier Alejo.

Posteriormente en 1979, durante el mismo sexenio del Lic. López Portillo el CIS sufrió una reestructuración algunas empresas pasaron al Grupo Somex bajo la dirección del Lic. Mario Ramón Beteta y otras a Dieesel Nacional, S.A. dirigido por el Lic. Ricardo García Sainz.

1980´s

En esta década habrían de suceder eventos de gran trascendencia en el autotransporte mexicano. Entre otras que en los primeros años de la misma las empresas administradas por el Estado (DINA y MASA) monopolizarían la fabricación de autobuses para uso foráneo.

En 1981 Dina Autobuses produjo 717 autobuses foráneos y MASA otros 484.

La desleal competencia de esas empresas al vender sus unidades por debajo de su precio real y la fuerte recesión de 1982 “ahuyento” a la inversión privada en ese rubro, ejemplo de ello fue que el otro grande del autotransporte, Tradem suspendió la fabricación de los autobuses Sultana.

Con la administración del Presidente Lic. Miguel de la Madrid Hurtado (1982-1988), en diciembre de 1982 fue designado Guillermo Becker Arreola como Director de Diesel Nacional, S. A. En 1986 Becker Arreola pasó a la Dirección de Siderúrgica Mexicana (Sidermex), ocupando su lugar el Ing. Humberto Mosconi Castillo.

A partir de 1982 Diesel Nacional, S. A. (DINA) operó como entidad tenedora de acciones y controladora de empresas, teniendo participación en doce empresas que integraban el conjunto de la industria automotriz paraestatal y ejerciendo el control directo sobre diez de ellas. De estas cinco surgieron de las antiguas divisiones especializadas de DINA, tres fueron transferidas en años anteriores por el Grupo SOMEX y dos constituían coinversiones con empresas extranjeras.

La industria terminal de DINA la comprendían tres empresas; a) Dina Autobuses, S.A. de C.V. (DASA) dedicada al ensamble de autobuses integrales foráneos de primera clase; b)Dina Camiones, S.A. de C.A.,(DICASA) cuyo giro estaba encaminado al ensamble de camiones de carga y tractocamiones; c) Mexicana de Autobuses, S.A. C.V. (MASA) dedicada también al ensamble de autobuses integrales, tanto de segunda clase como urbanos y trolebuses.

En 1982 DASA redujo su producción a 672 unidades terminadas, en 1983 se redujo hasta 244, en 1984 se logró una ligera recuperación al producir 350. Los años de 1985 y 1986 fueron de notoria recuperación al producir 787 y 689 unidades. Sin embargo, esa tendencia se interrumpió en 1986, ante la agudización de la contracción económica, la inflación y la escases de crédito, registrándose una caída sin precedentes en la demanda interna de vehículos. Fue tal la caída que en el Informe Anual de Labores (1986-1987) de la empresa se pronosticó la producción de solo 157 unidades terminadas para 1987. Conviene hacer la observación que en ese mismo informe se menciona que la capacidad instalada de DIASA era de 1,300 unidades terminadas anuales y ocupaba a 1,158 trabajadores en 1986.

El DINA Olímpico continuó en producción con algunos ligeros cambios hasta fines de los 1980´s.
El modelo 330-G5 estaba equipado con motor DD 6V-92TA, con potencia maxima de 330 HP, caja de velocidades Spicer de 5 velocidades y reversa.

Folleto proporcionado por Robert L. Smith

De las 157 unidades terminadas planeadas para 1987, 97 eran modelo 330 y 60 eran de una nueva línea de autobuses identificada como D-350 G-7 mejor conocida como Avante.

El Dina Avante fuera de sus defensas era una replica del Eagle 15. El Avante estaba equipado con motor DD 6V-92TA, con potencia de 330 HP, caja de velocidades Spicer de 7 velocidades y reversa. La longitud total era de 10 mil 909 milimetros

Folleto proporcionado por Robert L. Smith

El Avante sufrio cambios en su fuente motriz surgiendo el Avante Plus.Otro autobús integral para uso foráneo introducido a fines de los 1980´s fue el Dina Dorado. A continuación se muestran las características y datos técnicos tanto del Avante Plus como del Dorado.

Folleto tomado de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo

El Avante Plus tenía una longitud de 10 mil 910 milímetros y capacidad para 42 pasajeros, mientras que el Dorado tenía una longitud de 12 mil 180 milímetros con capacidad para 49 pasajeros. En cuanto a fuente motriz, el Avante estaba equipado con motor DDC serie 50 y el Dorado con motor DDC serie 60.

Al terminar este sexenio, Dina, que nació como el gigante automotriz de México tuvo que enfrentar una situación muy difícil que le colocó al borde de la quiebra. Una deuda externa de540 millones de dólares le impidió contar con recursos para modernizar su planta industrial y sus modelos.

Además, la crisis económica redujo casi a cero la demanda de sus principales productos (camiones de carga y pasajeros y motores diesel).

Otro problema grave fue la falta de acuerdo entre la empresa y su sindicato para modificar los contratos laborales y aumentar la productividad.

Así, DINA terminó el sexenio produciendo 95 por ciento menos camiones que en 1981, 98 por ciento menos autobuses y 90 por ciento menos motores.

En ese lapso su personal se redujo de 14 mil a 6 mil 500 empleados, equivalente a un desplome de 55 por ciento.

El 85 por ciento de su capacidad instalada estaba inutilizada por falta de mantenimiento y refacciones y su puesta en marcha podría costar hasta 200 millones de dólares.

Por estas razones, el gobierno federal prefirió vender la empresa con cuantiosas pérdidas que asumir la fuerte inversión que se requeriría para hacerla producir, lo cual tendrá que hacerla la Iniciativa Privada'', señaló una fuente cercana al grupo paraestatal.

Entre 1987 y 1988 Dina vendió tres de sus divisiones al sector privado. La planta de motores Dina Cummins, fue vendida al socio extranjero, la compañía norteamericana Cummins.

Dina Rockwell, proveedora de la industria del transporte pesado fue transferida al industrial regiomontano Rodolfo Barrera Lozano, ex director general del grupo Cemex.

Mexicana de Autobuses, que estuvo a punto de ser liquidada por carecer de pedidos para fabricar camiones de pasajeros, fue vendida al transportista Samuel Wigisser Karpul.

Ya durante la presidencia de la Republica a cargo del Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994).En agosto de 1989 fueron puestas en licitación en un solo paquete 4 de las empresas que otrora eran parte de DINA. Estas empresa eran DASA, DICASA, Plásticos Automotrices Dina, S.A. de C.V. (PADSA) y Dina Motores, S.A. de C.V. (DIMOTSA).

El 31 de octubre de 1989 las cuatro empresas fueron vendidas al Consorcio G, es un grupo de empresarios mexicanos con residencia en Guadalajara, Jal., encabezado entonces por el Sr. Omar Raymundo Gómez Flores. Así termino esta etapa de 38 años en la DINA fue una empresa controlada por Estado Mexicano.

Ernesto Moya Pedrola, fue reclutado de una compañía de servicios financieros de la Ciudad de México y nombrado Director General de la DINA privatizada.

Hasta aquí la segunda parte de este trabajo.

Para elaborar esta segunda parte se consultaron fuentes hemerográficas, entre otros los periódicos El Porvenir (Monterrey, N.L.), El Norte (Monterrey, N.L.) y El Informador (Guadalajara, Jal.). Tambien se tomaron datos del Informe Anual de DINA 1986-1987. Los folletos mostrados en esta segunda parte me fueron proporcionados por Robet L. Smith y Luis Manuel Robledo

Cualquier duda o aclaración estoy para servirles
José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L. México.