DINA (3a Parte)

1990´s

Una vez privatizado el Grupo DINA, fue asignado como su Director General el Ing. Ernesto Moya Pedroza. La dirección de la División de Autobuses quedó cargo del Ing. Francisco Javer Rion Del Olmo.

Con la privatización de DINA, surgieron algunos competidores nacionales en el ensamblado de autobuses foráneos. Tradem que había suspendido la fabricación de los Sultana regresó a la producción de estos con nuevos modelos. Omnibus de Mexico que no se sentía satisfecha con los autobuses DINA, creó su propia planta ensambladora de autobuses en la ciudad que los vio nacer, Aguascalientes, la empresa Omnibus Integrales, S.A. de C.V. (OISA).

Ya privatizada DINA continuó inicialmente con la producción de los autobuses Avante Plus y Dorado. A continuación se muestra un folleto de estos autobuses pero ya con su nueva imagen comercial.

Folletos tomados de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo

El Grupo Dina dio inicio en 1992 a la fabricación de plataformas para autobuses Paradiso y Viaggio. Esto mediante un convenio con Marcopolo, empresa de origen Brasileño líder mundial en la fabricación de carrocerías para autobuses.

Folletos tomados de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo

En ese mismo 1992, el mercado mexicano demandó 3 mil 809 autobuses foráneos. De estos DINA ensamblo mil 165, los cuales representaron el 31%, para ser la compañía líder en ese ramo. Del total de ventas de la compañía ensambladora un 68 por ciento correspondieron a ventas de camiones de carga, 31 por ciento a ventas de autobuses, y alrededor de un 1 por ciento correspondieron a ventas de otros productos.

En 1993 comienzan sus exportaciones a Centro y Sudamerica En 1994 constituyen DINA Composites, S.A. de C.V. con la finalidad de desarrollar tecnologías plásticas para la industria automotriz; Grupo G adquiere las plantas de ensamble de Motor Coach Industries International para facilitar las exportaciones al mercado Norteamericano.

El panorama a inicios de 1994 lucía de maravillas para esta empresa mexicana. A este respecto un columnista del periódico El Norte (Monterrey, N. L.) escribió lo siguiente: “Hace cuatro años, el gobierno se deshizo de una compañía paraestatal que perdía 25 millones de dólares al año fabricando humeantes camiones y camionetas que apenas podían subir las montañas de México”.

“Esa misma compañía, Consorcio Grupo Dina, ahora es manejada por un equipo de empresarios y obtiene ganancias anuales de 90 millones de dólares gracias a una nueva línea de camiones y camionetas”.

“Ahora, ha adquirido al fabricante más grande de camiones en Estados Unidos, Motor Coach Industries International, con sede en Phoenix, Arizona, en una transacción accionaria con valor de 336 millones de dólares”.

“Muchos analistas se sorprendieron de que una compañía mexicana -en especial una con un pasado inestable- realizara la primera adquisición interfronteriza importante en la nueva era del libre comercio entre Estados Unidos, Canadá y México”.

“ Debido a que Motor Coach Industries tiene operaciones en Canadá, la adquisición crea una de las primeras compañías nuevas de Norte América desde que se aprobó el Tratado de Libre Comercio en Washington e indica que las empresas mexicanas para nada están esperando ser adquiridas por compañías estadounidenses una vez que el TLC entre en vigor el primero de enero”.

En 1994, la planta de autobuses tenia una capacidad de producir 16 unidades diarias, es decir aproximadamente 3 mil quinientos autobuses al año

Fotos tomadas de la revista Bus Ride, enero 1994

Vista Aerea del Grupo Dina en Cd. Sahagun, Hgo.

Foto tomada de la revista Bus Ride, Enero 1994

Foto tomda de la revista Autobuses, julio-agosto 1994

Sin embargo, luego de cuatro años de bonanza con la ratificación del Tratado de Libre Comercio, la industria manufacturera de camiones y autobuses en México tuvo enormes cambios, incluyendo un aumento notable en competencia de empresas extranjeras, especialmente en la manufactura de camiones de carga.

Mercedes Benz (MB) que había entrado al mercado mexicano como socio de Famsa una empresa fabricante de camiones de carga, decidió entrar de lleno al mercado de autobuses al instalar una planta en 1994 en García, N.L. MB importó de Brasil el famoso O371.

Entre diciembre de 1994 y agosto de 1995 se presentaron continuos cambios en la Dirección del Grupo DINA. Moya Pedroza fue sustituido por Alejandro Giordano Trejo, quien inició una reestructuración general del corporativo que incluyó recortes de personal.

Posteriormente, el 7 de marzo de 1995 Alejandro Giordano renunció y su lugar fue ocupado por Wilfrido González Balboa, quien dirigía el corporativo que controlaba los negocios de la familia Gómez Flores.

González Baloboa dejó el cargo el 16 de agosto de 1995 y fue sustituido por George W. Aucott, quien se desempeñaba como director general de Motor Coach International Industries, subsidiaria de Dina en Estados Unidos y Canadá, que fue fusionada en agosto de 1994.

Aucott había fungido hasta entonces como presidente y director general de la subsidiaria de Dina, Motor Coach Industries, Inc., (MCII), y cuenta con más de 30 años de experiencia laboral en el ramo. Aucott, quien hizo efectiva su jubilación el 31 de marzo de 1996. Rafael Gómez Flores, presidente de Consorcio G, Grupo Dina asumió temporalmente la dirección general de la empresa, en sustitución de George W. Aucott.
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El 1 de octubre de 1997 fue inaugurada en Mercedes, Argentina una nueva fabrica de camiones, dentro de una estrategia de inserción en el Mercosur.

La planta fue inaugurada por el Presidente argentino, Carlos Menem, quien prometió hacer todos los esfuerzos para que se creara una zona de libre comercio entre México y el Mercosur, la unión aduanera que Argentina comparte con Brasil, Paraguay y Uruguay. La filial en Argentina se llamaba Dimex y se encontraba a 100 al oeste de Buenos Aires.

A fines de 1997 DINA mostró en una exposición toda una gama de sus vehículos pesados, desde autobuses sofisticados hasta los tractocamiones. Entre los más destacados apareció el autobús foráneo MCII Modelo F-11 de 11 mil milímetros de largo, equipado con motor Detroit Diesel DDC IV serie 50 de 4 cilindros con inyección electrónica, 320 Hp @ 2,100 rpm, par torsional de 1,150 Lb-pie @ 1,200 rpm.

Folleto tomado de Tecnibuses

En 1998 salió al mercado el autobús F12 de 12mil 200 milímetros de largo, equipado con motor Detroit Diesel DDC IV Serie 60, 6 cilindros en línea. Sistema de inyección directa, control electrónico, 370 Hp , `par torsional de 1450 lb-pie @ 1200 rpm.

Folleto tomado de Tecnibuses

En 1999 salió al mercado el autobús DINA modelo F14, este autobús de 13 mil 275 milímetros de largo, equipado con motor Cummins de 6 cilindros.

Folleto tomado de Tecnibuses

A finales de los 1990´s e inicios de los 2000´s entraron al mercado mexicano las empresas transnacionales: International (1998), Scania (1999), Man (2002), empresas fabricantes de plataformas para autobuses y Marco Polo (2000), Irizar (1998), y Busscar (1999) fabricantes de carrocerías. En el caso de International que había sido socio tecnológico de DINA y luego de Tradem, construyó su propia planta en México para la fabricación de tractocamiones. En 1998 Volvo adquirió los activos de la antes paraestatal Mexicana de Autobuses (Masa-Somex).

Ya con mas competencia y una gran deuda, DINA vendió sus acciones de MCII en junio de 1999 a una firma de inversión de Nueva York.

2000´s

Los trabajadores de la empresa comenzaron una de tantas huelgas el 6 de octubre del 2000, que se prorrogó hasta el 6 de marzo del 2001.

En marzo del 2001 falleció Don Oscar Rafael Gómez Flores Presidente del Consejo de Administración del Grupo G.

Fuertes presiones sindicales, turbulencias financieras, fuerte competencia, errores administrativos y desaceleración económica fueron los factores que actuaron en contra de esta armadora automotriz mexicana que terminaron por cerrarla al declararse en quiebra en septiembre del 2001.

Luego de salir del mercado por quiebra técnica, DINA regresó a este en el 2008, ahora bajo la dirección de Guillermo Gómez Flores. Inicialmente se fabricaron dos modelos de autobuses.

El reinicio de la producción implicó una inversión de más de 100 millones de dólares en su primera etapa, así como la creación de 450 empleos directos y 750 indirectos. La firma inició con cinco distribuidoras: en la capital del país, Monterrey, Guadalajara, León y Oaxaca, la mayoría de antiguos concesionarios de la marca.

Actualmente la empresa produce cinco modelos, de los cuales 4 son para uso urbano: Runner, Linner, Linner G y Picker. Para uso foráneo fabrica el modelo Outsider de 10mil 594 mimimetros de largo total , equipado con motor Cummins ISB de 200 HP @ 2,300 rpm y par torsional de 520 Lb-pie @ 1,600 rpm.

Folleto tomado del sitio de DINA

Hay que hacer notar que hasta el momento no se ha hecho público que DINA tenga intenciones de regresar a la producción de equipos de transporte de carga.

Hasta aquí esta historia no oficial de una empresa mexicana con casi medio siglo de existencia. La información aquí contenida esta orientada solo a la produccion de autobuses DINA, aunque en ciertas secciones por considererlo necesario mencioné otros equipos motrices ensamblados por la misma.

Los datos contenidos en esta tercera parte fue obtenidos mediante fuentes hemerograficas, principalmente de los periódicos: El Norte (Monterrey, N.L.), El Porvenir (Monterrey, N.L.) y El Informador (Guadalajara, Jal.). Otros datos fueron obtenidos de la información publicada en la red por la propia empresa.

Para cualquier aclaración o comentarios quedo de ustedes.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México
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