jueves, 29 de julio de 2010

Carrocerias "El Condor"

El siguiente material ha sido cedido por gentileza del Sr. Alejandro Scartaccini de www.BusArg.com.ar


Carrocerías El Cóndor: de su primer modelo de ventanillas de correr al último prepanorámico (¿1955? - 1976)


La evolución estilística de los productos de esta carrocera es un caso realmente singular: como veremos con el correr del relato, los sucesivos modelos fueron simples restilizaciones de los anteriores, una y otra vez. En sus últimos 30 años de existencia, El Cóndor no innovó radicalmente su diseño, sólo se limitaba a adaptar el anterior a las nuevas tendencias o a las reglamentaciones que se dictaban.

¡Ojo! Con esto no queremos decir que, por ejemplo, los patrones del diseño de un modelo fabricado en 1959 estaban vigentes 20 años después, si no que ese producto fabricado en 1979 descendía del que se producía en 1959 aunque había experimentado, en ese lapso temporal, una gran cantidad de saltos evolutivos representados por todas las variantes fabricadas en esos 20 años que separan a las versiones mencionadas.

Muchas carroceras (casi todas, de hecho) en algún momento de su existencia patearon el tablero y abandonaron determinados rasgos estilísticos para sustituirlos por otros completamente diferentes. Y eso fue algo que no sucedió en El Cóndor, como lo demostraremos a lo largo de esta reseña.

En esta oportunidad nos dedicaremos al tramo que abarca desde los primeros modelos de ventanillas de correr hasta el último que se produjo con ventanillas no panorámicas, pues la variedad de diseños es enorme y, de dedicarnos en esta oportunidad al último tramo de su historia, que engloba a sus modelos panorámicos, la nota sería harto extensa y, tal vez, de desarrollo tedioso.

El primer hito de esta evolución, el modelo básico, comenzó a producirse alrededor de 1955, aunque no tenemos el dato preciso, la certeza absoluta. Sospechamos que fue en este momento que El Cóndor pateó el tablero por última vez y sustituyó a su último modelo con ventanillas de subir y bajar, con morfología por entonces superada, por un diseño completamente nuevo, de líneas acordes a los tiempos que corrían, tan bello como armónico. Creemos que fue uno de los modelos más representativos de la segunda mitad de la década de 1950 y que su diseño se presentó actual durante muchos años, sin verse superado.

Veamos, entonces, donde comenzó a escribirse esta historia.

Modelo inicial (¿1955? - ¿1961?)


El diseño del primer modelo pos-clásico de Carrocerías El Cóndor no se apartó de las líneas morfológicas generales vigentes en la época. Digamos que no fue revolucionario, pero su aspecto, que denotaba robustez y le daba al producto un aspecto de bien parado, fue del agrado de muchos transportistas que lo adoptaron como modelo de cabecera.

No presentaba detalles de avanzada. Su frente y su culata eran conservadores, como así también las formas de sus laterales, equipados con ventanillas clásicas de correr inclinadas hacia adelante y el diseño de la última, tal como se estilaba por aquellos tiempos, acompañaba la curvatura de la culata, cuyas redondeces eran muy marcadas.



(Foto: Colección Nuevo Ideal S.A. - Gentileza Gustavo Castiñeira).

Este perfil perfecto nos sirve para apreciar las líneas del modelo con el que El Cóndor inició su saga de diseños contemporáneos. Se destacan el amplio ventilete para el conductor (no hay que olvidar que, en la misma época, otras carroceras utilizaban parabrisas enterizos y no contemplaron su inclusión) y el aspecto de fortaleza que sus líneas transmiten.

El diseño de los vanos de la puerta no fue en realidad el primero: hubo un antecedente, que presentaba redondeadas sólo las esquinas externas. Los cuatro ángulos que confluían en la división central de los gajos de la puerta eran rectos, lo cual le daba a ambos vanos el aspecto de ser uno solo, partido al medio. No conocimos muchos ejemplares con ese diseño de puertas.



(Foto: Publicación desconocida - Colección Jorge Arcuri y Antonio A. De Luca).


Esta imagen, pese a que no es muy buena de origen, nos permite apreciar la marcada redondez de la culata y el diseño de la primera luneta que equipó a este modelo, que era del modelo basculante. Pocos años después fue reemplazada por otra que, si bien conservó las formas generales, estaba compuesta por un único cristal expulsable y sin marco metálico.



(Foto: Alejandro Scartaccini).


Su frente no aportaba ningún elemento o forma llamativos, apartados de la media normal de diseño de la época. Sus dos cristales planos, convenientes a la hora de reemplazarse por roturas, fueron reemplazados tiempo después por un único parabrisas que ocupaba la superficie de los dos pequeños.

Aquí conviene hacer una pequeña disgresión hacia lo anecdótico y comentar que esta vieja unidad, de 1958 ó 1959, sigue aún en pie, guardada en un galponcito en la localidad de Lanús. Aún conserva los colores (y el número en la bandera) de la última línea en la que circuló, la 20 y su estado general es bueno.



Foto: Colección Jorge L. San Martín).


El carrozado de unidades de chasis largo fue resuelto de manera curiosa: mientras otras carroceras agrandaban los vanos de sus ventanillas o incorporaban una más, con el fin de balancear el aspecto del conjunto, la gente de El Cóndor decidió que la primera ventanilla sería más grande que las demás, solución muy poco ortodoxa, por cierto.

Si observamos detenidamente a la unidad de La Primera de Munro que aparece en la foto, veremos que la primera ventanilla es manifiestamente más larga. Este tipo de unidades no fue muy difundido y puede calificárselo de rareza.

Este modelo no fue carrozado sólo sobre chasis Mercedes Benz. Conocemos variantes interesantes sobre chasis poco corrientes, sobre los que podemos ofrecer algunas imágenes:



(Foto: Transportes Quirno Costa S.A. - Gentileza Santiago Jesús de Vedia).


Sobre chasis Ford Köln, conocido coloquialmente como FK. Entre algunos ejemplares conocidos, como el de la línea 60 que mostramos en la reseña de esta línea, registramos éste, mucho menos conocido, que circuló en la línea 103 porteña.


(Foto: Autor desconocido - Gentileza Sr. Passarelli).

Tenemos individualizado un solo ejemplar (lo cual no quiere decir que no haya existido otro) sobre chasis International Harvester, al cual el ingenio popular le dio el mote de Televisor, por la forma de su parrilla. Aquí lo vemos circulando en la línea 6 comunal del partido de Moreno (la actual 501 Transportes La Perlita) aunque es de suponer que esta unidad llegó a esta empresa usada (por aquellos años, las líneas comunales de la zona muy rara vez incorporaban coches cero kilómetro).


(Foto: Jorge y Daniel Facca).


El chasis Bedford de origen británico, que en su mayoría llegaron al país entre 1956 y 1958, también fue vestido por la gente de El Cóndor. En este caso no contamos con imágenes que los muestren en servicio regular, pero el frente de esta casa rodante, junto a las formas de las ventanillas y del chapón embellecedor del eje trasero, nos delatan inequívocamente su origen.



(Foto: Jorge y Daniel Facca).

Algunos Bedford J6LZ1, el modelo más moderno y conocido de esta marca en la Argentina, llegaron a carrozarse con esta variante. Debido a lo bajo de su capot los parabrisas eran mucho más amplios, si los comparamos con las unidades carrozadas sobre otras marcas de chasis. Los ventiletes quedaban desproporcionados, respecto del tamaño de los vanos de ventanillas y los de los gajos de las puertas, otorgándole un aspecto poco agraciado.

Cabe destacar que esta unidad, radiada hacia 1976-77, conservó muchísimos años sus colores de origen, que no eran otros que los de la línea 76 porteña.


(Foto: Publicación desconocida - Colección Jorge Arcuri y Antonio A. De Luca).

Otro chasis carrozado al menos en un ejemplar fue el M.A.N. 415 N 1. En la reseña que le dedicamos a este chasis hay incluida una foto que muestra al coche de cuerpo entero y por ello, para no repetirla, incluimos esta toma desconocida, obtenida durante una huelga ferroviaria y que nos presenta a esta unidad trabajando a destajo, con gente colgando en el estribo, que pugna por regresar a su hogar.

Es de suponer que también existieron ejemplares sobre otras marcas que se ofrecían en el mercado por aquellos años (Ford -nos consta un ejemplar sobre Ford Hércules-, Chevrolet, las comercializadas por Févre y Basset -Dodge, Desoto, Fargo- y algunas otras de baja penetración en el mercado -Borgward, por ejemplo-) pero no contamos con el material gráfico que nos permita corroborarlo.

Pero sí conocemos al que tal vez sea el colectivo de esta versión más extraño de todos, porque es el producto del recarrozamiento de un chasis antiguo. El resultado fue por demás extraño, como se puede ver en la siguiente foto.



(Foto: Carlos Chamorro).

Y el producto terminado fue realmente raro. No sabemos si finalmente circuló en alguna línea regular o si fue destinado al transporte escolar, pero lo cierto es que su rareza es indudable. Se comenta que hay otra unidad similar guardada (o tal vez sea ésta) en una galpón, restaurada y con los colores de la línea provincial 252, Transportes José Hernández, pero nunca pudimos corroborar o desmentir este dato.
A la vez, se fabricó otro modelo en mucha menor cantidad, con el fin de vestir chasis más cortos de lo usual. Se fabricaron a la par de la versión anteriormente descripta y se distribuyeron en menor escala que su hermano mayor.

Modelo para chasis corto (¿1956? - 1960)

Llamó la atención que El Cóndor diseñara especialmente una versión para equipar los chasis más cortos del mercado. La diferencia más notoria radicaba en la sección trasera, en la cual la última ventanilla se había reducido a la mitad, dando la impresión de que el coche esteba equipado con tres ventanillas y media. Además y a diferencia del modelo standard, la caída de la última ventanilla, la de dimensiones más reducidas, no acompañaba a la forma del techo.
También cambió el diseño del ventilete del chofer, en los coches más viejos carrozados sobre Mercedes Benz. Era algo más pequeño que el del modelo grande y no era armónico con el resto del conjunto con sus formas angulosas, ni acompañaba la caída de la saliente que hacía sobresalir a la bandera por sobre el parabrisas. Realmente daba la impresión de ser un implemento de otra carrocería mal pegado y fue realmente el punto flojo de esta versión, en sus primeros añosEsta anomalía estilística se corrigió hacia 1959, aunque en modelos más antiguos carrozados sobre otros chasis ya se utilizaba el ventilete redondeado.
Pese a lo poco agraciado y discordante del ventilete utilizado en los coches más antiguos, el modelo resultante era agradable a la vista y, por ser pequeño, daba la impresión de ser de juguete. No se difundió en grandes cantidades aunque, pese a ello, marcó presencia en varias líneas porteñas y del Gran Buenos Aires.

Unidad carrozada sobre chasis Mercedes Benz L-312 de 1956/57 en estado superlativo, perteneciente a la línea 25 porteña. Obsérvense las formas del ventilete del conductor, que poco y nada tienen que ver con el resto del conjunto. (Foto: Colección Carlos Distéfano).



Pese a lo calamitoso de su estado, este pobre colectivo, que en el momento de tomarse la foto estaba a punto de ser desguazado, nos muestra la variantes de ventiletes redondeados, que se presentan mucho más integrados al conjunto si lo comparamos con el ejemplo anterior. (Foto: Alejandro Scartaccini).


Como puede apreciarse en este colectivo carrozado sobre Chevrolet 6600 de 1957 de la empresa Transporte Ideal San Justo, el diseño del ventilete guarda relación con el del modelo grande y se presenta muchísimo más armónico que el equipaba a las unidades Mercedes Benz. (Foto: Autor desconocido - Gentileza José Luis Diéguez).


Uno de los "Mini Cóndores" más extraño que conocemos es éste, carrozado sobre un chasis Scania-Vabis para la empresa Micro Omnibus Quilmes. (Foto: José Teixeira - Gentileza Sergio Paratore).

Contemporáneamente a las versiones ya descriptas, se fabricó un puñado de unidades frontales que se presentan extrañas. Al no difundirse demasiado y comercializarse sólo unas pocas, esta variante ha tomado automáticamente el carácter de rareza.

Unidades frontales (1958 - ¿1962?)

Como dijimos más arriba, no hubo gran cantidad de coches frontales carrozados por El Cóndor. No hubo demasiado esfuerzo a la hora de diseñarlos, porque sólo se limitaron a armar un frente y pegarlo en el modelo que nosotros denominamos inicial. Si bien el producto resultante no fue desagradable a la vista, con un poquitito de imaginación se podría haber logrado un modelo con más vuelo estilístico, tal como lo lograron otras carroceras, que diferenciaron claramente el diseño de sus modelos frontales de los tradicionales convencionales.

El diseño del frente de los coches destinados al servicio urbano, con amplia bandera superior de destinos, fue realmente mal resuelto: se aplicó el conjunto creado para los colectivos comunes prácticamente sin modificaciones y se lo encajó en un modelo que invitaba a dejar volar la creatividad y a buscar una solución más jugada y a la vez menos rebuscada.

El resultado fue realmente feo, como se puede ver en la foto incluida más abajo. En las unidades concebidas para media distancia, en cambio, el frente diseñado se integró bien con el resto del conjunto.

No se fabricaron muchos de estos curiosos ómnibus, pero llama la atención la gran cantidad de chasis que vistieron. Nos llegaron datos de algunas de las unidades fabricadas (que, segura y obviamente, no serán todas). Sobre Mercedes Benz OP-312 hubo al menos un coche en la línea 406 porteña (la Rastreador Fournier) y otro en La Independencia, numerado internamente con el 11. Tras su radiación, circuló en una pequeña y efímera línea comunal del partido de Tigre, numerada 5, que luego fue absorbida por Micro Omnibus General Pacheco, la actual línea 721, que aún mantiene este ramal, que se denomina Los Troncos.

Una vez efectuada la absorción, el ómnibus en cuestión fue incorporado a la flota de la nueva prestataria, en la cual revistó con el interno 54.

La Independencia tuvo, además, un coche carrozado sobre chasis Scania Vabis y otro sobre Volvo (el interno 55). También tuvo dos DAF, los internos 43 y 53, que continuaron su carrera con suerte dispar: el 43 fue adquirido por un componente, que lo destinó a servicios charter o de transporte de escolares y el 53, vaya curiosidad, fue llevado por otro socio de La Independencia a la empresa Pullman Atlántico, la que unía Constitución con Mar del Plata, que estaba en plena caída cualitativa de sus servicios e iba rumbo a su desaparición.

Se lo adaptó con la sustitución de los asientos por otros más acordes para brindar un servicio de larga distancia, pero no duró demasiado en este servicio. Otras empresas con unidades carrozadas sobre chasis DAF fueron el Expreso Cañuelas (asombrosamente uno de sus coches sobrevive, utilizado como casilla - vestidor), el Expreso Paraná y el Expreso Pilar.


El coche del Expreso Pilar carrozado sobre chasis DAF presenta un frente acorde a un servicio de media distancia, sin bandera superior y con un pequeño indicador de destinos bajo el parabrisas. (Foto: autor desconocido. Gentileza Manuel Larrea Vardé).

Vista de una de las unidades con chasis Mercedes OP-312 con frente urbano, con bandera superior de grandes dimensiones. Como se ve, el conjunto bandera - parabrisas - ventiletes es el mismo de los colectivos comunes y presenta el aspecto de estar mal pegado en un modelo que no le corresponde. (Foto: Alejandro Scartaccini).


Iniciada la década del ´60, presuntamente hacia 1961, la gente de El Cóndor decidió meterle mano al diseño y acomodar ciertos detalles con el fin de emprolijar sus líneas estilísticas. El modelo resultante, si bien no tenía diferencias profundas con el anterior, fue mucho más agradable a la vista.

Primera restilización (¿1961? - 1964/65)

Si comparamos a esta pasada en limpio con la versión anterior la veremos mucho más armónica, pese a que el modelo viejo era muy agradable a la vista.




Unidad de 1962 ó 1963 perteneciente a la línea 107 porteña, fotografiada dentro de los galpones de la carrocera, antes de ser entregada a sus dueños. (Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).

En el frente se modificó el conjunto parabrisas - ventiletes, con un óptimo resultado estilístico. Obsérvese el reemplazo de los dos pequeños cristales planos por uno solo, algo más amplio, que mejoró muchísimo su aspecto. El diseño de los ventiletes, levemente más redondeado, encajaba muy bien con el nuevo parabrisas.

Las ventanillas incrementaron levemente su altura y la luneta trasera acompañó esta tendencia, para no quedar desfasada con el resto del diseño. También aumentó levemente la superficie vidriada de las hojas de las puertas.

La pasada en limpio del modelo original le sentó muy bien y, a la vez, se reafirmó su fama de carrocería robusta. Mientras estuviera bien tratado, un colectivo carrozado por El Cóndor era garantía, por aquellos años, de producto sólido, sin mayores problemas en este sentido.

Esta versión fue producida sobre varios chasis, los principales de la época como, por ejemplo, el Bedford J6LZ1...



Coche de la línea 6 de la ciudad de Buenos Aires, fotografiado en la avenida Corrientes. Obsérvense, en el chapón embellecedor y en el espacio que separa la última ventanilla de la luneta, los cuerpos de filete que quieren transmitir velocidad y dinamismo. (Foto: Leonard H. Mc. Combe - Archivo revista Life, 1964).


...en donde se corrigió el feo aspecto del conjunto parabrisas - ventiletes, empequeñeciendo levemente su tamaño. Pese a que la perspectiva de la foto no permite apreciarlo bien, se alcanza a apreciar que el ventilete ha reducido su tamaño y se presenta más integrado al diseño general del modelo.

No conocemos muchos ejemplares construidos sobre chasis a los que podamos considerar extraños. Nos consta alguna unidad carrozada sobre alguno de los chasis comercializados en la Argentina por la firma Févre y Basset (Dodge, Desoto o Fargo), pero no tenemos fotografías que nos permitan presentarlos. Sí poseemos material sobre un extraño Ford F-600 fabricado para la empresa Fano, ubicada en la zona de Vicente López, dedicada a los servicios de turismo, charter o de transporte de personal.


Aquí la unidad en cuestión. Obsérvense la resolución de los parabrisas y ventiletes, totalmente extraña para las costumbres estilísticas de esta carrocera. (Foto: Revista Industria Carrocera Argentina, número 18, abril - junio 1964).


Ingresados en 1965, nos encontramos con la siguiente restilización, que tampoco difirió en demasía de la anterior.

Segunda restilización (1965 - 1973)

Si comparamos este "nuevo" diseño con el anterior, veremos que tampoco ha cambiado demasiado. La modificación más apreciable fue un leve aumento del tamaño de las ventanillas.


Si comparamos con "ojo clínico" esta unidad de la línea 108 porteña con la anteriormente presentada de la línea 107, veremos que la línea inferior de las ventanillas no coincide con la del ventilete del conductor, cosa que sí sucede en el coche de la 107. La diferencia es mínima, pero alcanza a apreciarse. (Foto: publicación desconocida - Colección Adalberto Nogués).


Durante la producción de esta versión se produjo un hito en el transporte colectivo argentino: el comienzo de la producción del chasis semifrontal Mercedes Benz LO-1112, en 1965. El Cóndor fue una de las carroceras que adaptó con decoro su diseño preexistente a este nuevo chasis. Además, fue una de las pocas que, en su modelo, destinó un amplio espacio para el conductor, mucho más grande y cómodo que el que ofrecían los productos de otras firmas.
Desde un primer momento (y realmente no nos constan las causas) registramos dos variantes sobre este chasis, cuya diferencia radicaba en el diseño de las ventanillas del conductor.



(Foto: Revista Industria Carrocera Argentina).

(Foto: autor desconocido. Se agradecerá cualquier información al respecto).


Obsérvese, en la unidad de la línea 102, fabricada en 1965 y presentada en la revista Industria Carrocera Argentina como novedad absoluta, la ventanilla dividida en dos secciones, la inferior fija y la superior móvil. En cambio el coche de la línea 60, cuya matrícula puede corresponder a 1967 ó 1968, nos muestra la variante sin divisiones.

En esta última unidad, además, se muestra un cambio fundamental implementado en 1966 gracias a una nueva reglamentación que entró en vigencia el 1º de enero de ese año: la inclusión de la puerta trasera. Gracias a ella se optimizó la circulación interna, que hasta ese momento era sumamente incómoda, sobre todo en horas pico.

Fue en esta versión, además, que comenzó a eliminarse el chapón embellecedor de los laterales, ubicado sobre el tren trasero. Hacia 1968 se modificó el diseño del extremo inferior trasero de la última ventanilla que, si bien conservó sus formas básicas redondeadas, tomó un aspecto algo más anguloso.


Este curioso colectivo (fueron rarísimas de encontrar las unidades de esta versión carrozadas sobre chasis Chevrolet C-50. Registramos ejemplares en la celebérrima 60 y en las empresas marplatenses 9 de Julio y Belgrano), aplicado al transporte escolar, nos muestra el aspecto del lateral sin el chapón embellecedor que oficiaba de guardabarro trasero. (Foto: Jorge Arcuri).


En este perfil perfecto de un colectivo carrozado sobre Mercedes Benz LO-911 se aprecia una curiosidad: con la inclusión de la puerta trasera, las tres ventanillas centrales (e históricamente iguales) debieron de acomodarse en el espacio disponible, que creció levemente gracias a la ubicación de la puerta de descenso. En este caso, la última ventanilla aumentó su tamaño, el cual quedó desfasado respecto del de sus compañeras. (Foto: Carlos Chamorro).


Aquí podemos apreciar una variante respecto del mismo tema de la foto anterior: si observamos detenidamente las tres ventanillas ubicadas entre puertas en esta unidad de fines de 1973, veremos que, en esta oportunidad, la última ventanilla es más pequeña que las otras dos. No nos consta el porqué de estas pequeñas variantes. (Foto: Aldo M. Daneri).
Este modelo fue muy longevo, pues se produjo durante alrededor de 8 años aunque, como podemos ver, las líneas básicas no habían variado demasiado de las primeras unidades salidas de fábrica hacia 1955. Ya podríamos considerar esta circunstancia casi un record, pero este diseño aún no había agotado sus variantes, pese a que su aspecto ya daba la impresión de ser anticuado y sus líneas generales superadas.

Cabe destacar que un Cóndor de esta versión remontó vuelo y llegó lejos, muy lejos. Más exactamente al Museo Mercedes Benz de Stüttgart, en Alemania, donado por una concesionaria Mercedes Benz del oeste del Gran Buenos Aires y pintado de los colores de Transportes La Perlita, la tradicional empresa de la localidad de Moreno.

Nos consta que este curioso emigrante despierta mucha simpatía y es expuesto en numerosos eventos a lo largo y a lo ancho de Alemania. Y también sabemos de la mayúscula sorpresa que se han llevado varios emigrantes argentinos, al cruzarse sin previo aviso con el viejo Cóndor en alguna autobahn alemana...

Modelo "de transición" (1973-74)


(Foto: Alejandro Scartaccini)



No conocimos muchas unidades como la que presentamos en esta fotografía. Básicamente es el mismo diseño anterior, pero equipado con ventanillas con marcos de aluminio deslizables.
Todos los ejemplares de este modelo conocidos fueron carrozados sobre Mercedes Benz LO-1114. No nos consta si hubo alguna esquiva unidad fabricada sobre otro chasis.
Tal vez no se hayan fabricado ni media docena de coches como éste. Y esto tal vez se deba a que, casi enseguida, salió a la calle la versión siguiente, que a la postre resultó ser la última de la etapa pre-panorámica.

Tercera restilización (1974 - 1976)

En esta nueva etapa evolutiva, los diseñadores de El Cóndor no hicieron más que aggiornarse a las tendencias estilísticas porteñas de la época, que marcaban un aumento de tamaño de las superficies vidriadas. Por ende, nuevas ventanillas (que conservaron sus formas básicas inalteradas, aunque agrandaron su tamaño) y una luneta que, si bien era un poco más grande que su antecesora aún conservaba el aspecto anticuado que la caracterizaba, fueron los elementos nuevos más visibles de esta restilización.

Esta toma nos muestra claramente el nuevo tipo de ventanillas adoptado en esta versión, bastante más amplias que las anteriores, aunque aún no se las puede calificar de panorámicas. Este coche, perteneciente a la empresa Mariano Moreno, prestataria de la línea 36 porteña, fue el último representante de este modelo que circuló en Buenos Aires. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).

El diseño de la luneta, que bien nos muestra este transporte escolar, se presenta más que anticuado si los comparamos con otros modelos contemporáneos a éste. No obstante, no desentona con el diseño en general, que conserva el clásico redondeado que, en la época en la que se comenzó a producir este modelo, ya había comenzado a ceder espacio a las formas angulosas. (Foto: Gabriel F. Chiacchio).



Obsérvese el extraño diseño del conjunto parabrisas - ventilete de este colectivo perteneciente a la tradicional empresa tandilense La Movediza: sus formas extrañas y el parabrisas partido se deben a que esta unidad fue destinada, cuando nueva, a algún servicio que se cumplía por caminos de ripio, tradicionales destructores de parabrisas. Muchas carroceras ofrecieron variantes "para ripio" en sus diseños, pero creemos que El Cóndor fue la firma que menos modificó sus formas originales para lograrlo. (Foto: Aníbal F. Trasmonte).


Las unidades carrozadas sobre Mercedes Benz LO-911 fueron mucho menos numerosas que las fabricadas sobre el eterno LO-1114. En la imagen, un ejemplar perteneciente a la línea 109 porteña. (Foto: Gentileza Adrián Pérez Castro).



Prácticamente no se conocen ejemplares fabricados sobre el chasis Chevrolet C-50. En Buenos Aires, recordamos al menos uno que circuló en la línea 60. Este coche, fabricado en 1976, está al servicio de la Municipalidad de General Pueyrredón. Obsérvese lo extraño (y el aspecto precario) del conjunto parabrisas - ventilete, rediseñado a la fuerza por la menor altura del capó respecto al más corriente Mercedes Benz LO-1114. (Foto: Adalberto Nogués).


Pese a lo avejentado de su aspecto, estilísticamente hablando, tuvo un aceptable nivel de producción, en especial carrozados sobre Mercedes Benz LO-1114. Además, se fabricó un interesante lote sobre Mercedes Benz LO-911 y unos pocos Chevrolet C-50. No sabemos si alguna unidad equipó algún chasis Ford.

Llegamos a 1976, época de pleno cambio estilístico, con la llegada de las unidades panorámicas por reglamento. Entre 1975 y 1977, todas las carroceras reconvirtieron su styling, para adaptarse a las nuevas reglas dictadas por decreto. Pero El Cóndor mantuvo a ultranza, hasta donde pudo, su viejo diseño. Si bien se los veía anticuados respecto de los productos ofrecidos por otras carroceras, muchos transportistas fueron fieles a El Cóndor, sobre todo por la fortaleza de sus productos.

Pero llegó el momento límite de renovar su styling y El Cóndor continuó con su añeja costumbre de reconvertir el modelo en producción. Si analizamos su primer modelo panorámico, llegaremos a la conclusión que no es otra cosa que la adaptación del modelo anterior a las nuevas normativas.

Pero ésa, es otra larga historia digna de ser contada...

Alejandro Scartaccini
Enero - Febrero de 2010
Esta nota fue realizada mediante investigaciones propias.
Fuente consultada: revista Industria Carrocera Argentina, números y años varios.
Agradezco especialmente a Jorge Arcuri, Carlos Sueiro y a Pedro Camilo Teisa por la valiosa información brindada.

miércoles, 21 de julio de 2010

DINA (3a Parte)

1990´s


Una vez privatizado el Grupo DINA, fue asignado como su Director General el Ing. Ernesto Moya Pedroza. La dirección de la División de Autobuses quedó cargo del Ing. Francisco Javer Rion Del Olmo.

Con la privatización de DINA, surgieron algunos competidores nacionales en el ensamblado de autobuses foráneos. Tradem que había suspendido la fabricación de los Sultana regresó a la producción de estos con nuevos modelos. Omnibus de Mexico que no se sentía satisfecha con los autobuses DINA, creó su propia planta ensambladora de autobuses en la ciudad que los vio nacer, Aguascalientes, la empresa Omnibus Integrales, S.A. de C.V. (OISA).


Ya privatizada DINA continuó inicialmente con la producción de los autobuses Avante Plus y Dorado. A continuación se muestra un folleto de estos autobuses pero ya con su nueva imagen comercial.




Folletos tomados de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo


El Grupo Dina dio inicio en 1992 a la fabricación de plataformas para autobuses Paradiso y Viaggio. Esto mediante un convenio con Marcopolo, empresa de origen Brasileño líder mundial en la fabricación de carrocerías para autobuses.







Folletos tomados de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo

En ese mismo 1992, el mercado mexicano demandó 3 mil 809 autobuses foráneos. De estos DINA ensamblo mil 165, los cuales representaron el 31%, para ser la compañía líder en ese ramo. Del total de ventas de la compañía ensambladora un 68 por ciento correspondieron a ventas de camiones de carga, 31 por ciento a ventas de autobuses, y alrededor de un 1 por ciento correspondieron a ventas de otros productos.


En 1993 comienzan sus exportaciones a Centro y Sudamerica En 1994 constituyen DINA Composites, S.A. de C.V. con la finalidad de desarrollar tecnologías plásticas para la industria automotriz; Grupo G adquiere las plantas de ensamble de Motor Coach Industries International para facilitar las exportaciones al mercado Norteamericano.

El panorama a inicios de 1994 lucía de maravillas para esta empresa mexicana. A este respecto un columnista del periódico El Norte (Monterrey, N. L.) escribió lo siguiente: “Hace cuatro años, el gobierno se deshizo de una compañía paraestatal que perdía 25 millones de dólares al año fabricando humeantes camiones y camionetas que apenas podían subir las montañas de México”.


“Esa misma compañía, Consorcio Grupo Dina, ahora es manejada por un equipo de empresarios y obtiene ganancias anuales de 90 millones de dólares gracias a una nueva línea de camiones y camionetas”.

“Ahora, ha adquirido al fabricante más grande de camiones en Estados Unidos, Motor Coach Industries International, con sede en Phoenix, Arizona, en una transacción accionaria con valor de 336 millones de dólares”.


“Muchos analistas se sorprendieron de que una compañía mexicana -en especial una con un pasado inestable- realizara la primera adquisición interfronteriza importante en la nueva era del libre comercio entre Estados Unidos, Canadá y México”.

“ Debido a que Motor Coach Industries tiene operaciones en Canadá, la adquisición crea una de las primeras compañías nuevas de Norte América desde que se aprobó el Tratado de Libre Comercio en Washington e indica que las empresas mexicanas para nada están esperando ser adquiridas por compañías estadounidenses una vez que el TLC entre en vigor el primero de enero”.

En 1994, la planta de autobuses tenia una capacidad de producir 16 unidades diarias, es decir aproximadamente 3 mil quinientos autobuses al año


Fotos tomadas de la revista Bus Ride, enero 1994

Vista Aerea del Grupo Dina en Cd. Sahagun, Hgo.

Foto tomada de la revista Bus Ride, Enero 1994


Foto tomda de la revista Autobuses, julio-agosto 1994

Sin embargo, luego de cuatro años de bonanza con la ratificación del Tratado de Libre Comercio, la industria manufacturera de camiones y autobuses en México tuvo enormes cambios, incluyendo un aumento notable en competencia de empresas extranjeras, especialmente en la manufactura de camiones de carga.



Mercedes Benz (MB) que había entrado al mercado mexicano como socio de Famsa una empresa fabricante de camiones de carga, decidió entrar de lleno al mercado de autobuses al instalar una planta en 1994 en García, N.L. MB importó de Brasil el famoso O371.

Entre diciembre de 1994 y agosto de 1995 se presentaron continuos cambios en la Dirección del Grupo DINA. Moya Pedroza fue sustituido por Alejandro Giordano Trejo, quien inició una reestructuración general del corporativo que incluyó recortes de personal.

Posteriormente, el 7 de marzo de 1995 Alejandro Giordano renunció y su lugar fue ocupado por Wilfrido González Balboa, quien dirigía el corporativo que controlaba los negocios de la familia Gómez Flores.

González Baloboa dejó el cargo el 16 de agosto de 1995 y fue sustituido por George W. Aucott, quien se desempeñaba como director general de Motor Coach International Industries, subsidiaria de Dina en Estados Unidos y Canadá, que fue fusionada en agosto de 1994.

Aucott había fungido hasta entonces como presidente y director general de la subsidiaria de Dina, Motor Coach Industries, Inc., (MCII), y cuenta con más de 30 años de experiencia laboral en el ramo. Aucott, quien hizo efectiva su jubilación el 31 de marzo de 1996. Rafael Gómez Flores, presidente de Consorcio G, Grupo Dina asumió temporalmente la dirección general de la empresa, en sustitución de George W. Aucott.
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El 1 de octubre de 1997 fue inaugurada en Mercedes, Argentina una nueva fabrica de camiones, dentro de una estrategia de inserción en el Mercosur.

La planta fue inaugurada por el Presidente argentino, Carlos Menem, quien prometió hacer todos los esfuerzos para que se creara una zona de libre comercio entre México y el Mercosur, la unión aduanera que Argentina comparte con Brasil, Paraguay y Uruguay. La filial en Argentina se llamaba Dimex y se encontraba a 100 al oeste de Buenos Aires.

A fines de 1997 DINA mostró en una exposición toda una gama de sus vehículos pesados, desde autobuses sofisticados hasta los tractocamiones. Entre los más destacados apareció el autobús foráneo MCII Modelo F-11 de 11 mil milímetros de largo, equipado con motor Detroit Diesel DDC IV serie 50 de 4 cilindros con inyección electrónica, 320 Hp @ 2,100 rpm, par torsional de 1,150 Lb-pie @ 1,200 rpm.


Folleto tomado de Tecnibuses

En 1998 salió al mercado el autobús F12 de 12mil 200 milímetros de largo, equipado con motor Detroit Diesel DDC IV Serie 60, 6 cilindros en línea. Sistema de inyección directa, control electrónico, 370 Hp , `par torsional de 1450 lb-pie @ 1200 rpm.




Folleto tomado de Tecnibuses


En 1999 salió al mercado el autobús DINA modelo F14, este autobús de 13 mil 275 milímetros de largo, equipado con motor Cummins de 6 cilindros.



Folleto tomado de Tecnibuses


A finales de los 1990´s e inicios de los 2000´s entraron al mercado mexicano las empresas transnacionales: International (1998), Scania (1999), Man (2002), empresas fabricantes de plataformas para autobuses y Marco Polo (2000), Irizar (1998), y Busscar (1999) fabricantes de carrocerías. En el caso de International que había sido socio tecnológico de DINA y luego de Tradem, construyó su propia planta en México para la fabricación de tractocamiones. En 1998 Volvo adquirió los activos de la antes paraestatal Mexicana de Autobuses (Masa-Somex).


Ya con mas competencia y una gran deuda, DINA vendió sus acciones de MCII en junio de 1999 a una firma de inversión de Nueva York.

2000´s


Los trabajadores de la empresa comenzaron una de tantas huelgas el 6 de octubre del 2000, que se prorrogó hasta el 6 de marzo del 2001.

En marzo del 2001 falleció Don Oscar Rafael Gómez Flores Presidente del Consejo de Administración del Grupo G.

Fuertes presiones sindicales, turbulencias financieras, fuerte competencia, errores administrativos y desaceleración económica fueron los factores que actuaron en contra de esta armadora automotriz mexicana que terminaron por cerrarla al declararse en quiebra en septiembre del 2001.

Luego de salir del mercado por quiebra técnica, DINA regresó a este en el 2008, ahora bajo la dirección de Guillermo Gómez Flores. Inicialmente se fabricaron dos modelos de autobuses.

El reinicio de la producción implicó una inversión de más de 100 millones de dólares en su primera etapa, así como la creación de 450 empleos directos y 750 indirectos. La firma inició con cinco distribuidoras: en la capital del país, Monterrey, Guadalajara, León y Oaxaca, la mayoría de antiguos concesionarios de la marca.

Actualmente la empresa produce cinco modelos, de los cuales 4 son para uso urbano: Runner, Linner, Linner G y Picker. Para uso foráneo fabrica el modelo Outsider de 10mil 594 mimimetros de largo total , equipado con motor Cummins ISB de 200 HP @ 2,300 rpm y par torsional de 520 Lb-pie @ 1,600 rpm.










Folleto tomado del sitio de DINA

Hay que hacer notar que hasta el momento no se ha hecho público que DINA tenga intenciones de regresar a la producción de equipos de transporte de carga.

Hasta aquí esta historia no oficial de una empresa mexicana con casi medio siglo de existencia. La información aquí contenida esta orientada solo a la produccion de autobuses DINA, aunque en ciertas secciones por considererlo necesario mencioné otros equipos motrices ensamblados por la misma.

Los datos contenidos en esta tercera parte fue obtenidos mediante fuentes hemerograficas, principalmente de los periódicos: El Norte (Monterrey, N.L.), El Porvenir (Monterrey, N.L.) y El Informador (Guadalajara, Jal.). Otros datos fueron obtenidos de la información publicada en la red por la propia empresa.

Para cualquier aclaración o comentarios quedo de ustedes.
José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México
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DINA (2a Parte)


1960´s (continuación)



El Lic. Gustavo Díaz Ordaz fungió como Presidente de México en el periodo de 1964 a 1970. En este periodo fue asignado como Director de Diesel Nacional el Lic. Gustavo Solorzano.


En 1968 DINA inició la producción de los motores NT y NH con tecnología de Cummins . Ese mismo año dio inicio a la fabricación del autobús Dina 323-G1, replica del modelo Flxliner de The Flxible Corporation. Este modelo fue conocido popularmente cono Olimpico, dado que surgió al mercado en el año en que se celebraron los XIX Juegos Olímpicos de la era moderna en la Ciudad de México.



El Dina 323-G1 tenia capacidad para 41 pasajeros y estaba equipado con motor DD 8V-71, con potencia maxima de 318 HP, caja de velocidades Fuller de 5 velocidades y reversa.













Folleto proporcionado por Robert L. Smith


La siguiente fotografía publicada el periódico EL Porvenir el 16 marzo de 1968 muestra una vista aérea de Diesel Nacional . Al fondo se muestran otras de las plantas en Cd. Sahagún, todas eran propiedad del estado.






1970´s



Con los setentas se inicia un nuevo periodo presidencial en México (1970-1976), el del Lic. Luis Echeverría Álvarez. De 1970 a 1972 la Dirección General de DINA estuvo a cargo del Lic. Jesús Reyes Heroles.Posteriormente, Diesel Nacional, S.A. (DINA), Siderúrgica Nacional, S.A. (SIDENA) y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, S.A. (CONCARRIL) fueran integradas en una sola entidad denominada Combinado Industrial Sahagún (CIS). En 1972 es asignado como su Director General al Lic. Emilio Kieger Vázquez.




El 6 de noviembre de 1974 fueron inauguradas las instalaciones de Maquiladora Automotriz Nacional (MAN) instalada en Escobedo, N. L. en la que antes había sido la Fabrica Nacional de Automóviles, S.A. (FANASA) que fabricará hasta cuatro años antes el automóvil Borgward. MAN fue integrada al CIS.



La producción de MAN estaba destinada el ensamblado de la camionetas Pick-up con la marca DINA modelos 1000, 3000 y 3200, todas con tecnología de International modelo Scout. Posteriormente las camionetas DINA se fabricaron con carrocería similar a Chevrolet Custom. MAN cerró la producción de camionetas en 1983.




En 1976 el Presidente de México entrante Lic. José López Portillo (1976-1982) ratificó inicialmente como Director del CIS al Lic. Kieger Vázquez. Poco después el Lic. López Portillo designó como Director General al Lic. Francisco Javier Alejo.



Posteriormente en 1979, durante el mismo sexenio del Lic. López Portillo el CIS sufrió una reestructuración algunas empresas pasaron al Grupo Somex bajo la dirección del Lic. Mario Ramón Beteta y otras a Dieesel Nacional, S.A. dirigido por el Lic. Ricardo García Sainz.

1980´s

En esta década habrían de suceder eventos de gran trascendencia en el autotransporte mexicano. Entre otras que en los primeros años de la misma las empresas administradas por el Estado (DINA y MASA) monopolizarían la fabricación de autobuses para uso foráneo.

En 1981 Dina Autobuses produjo 717 autobuses foráneos y MASA otros 484.



La desleal competencia de esas empresas al vender sus unidades por debajo de su precio real y la fuerte recesión de 1982 “ahuyento” a la inversión privada en ese rubro, ejemplo de ello fue que el otro grande del autotransporte, Tradem suspendió la fabricación de los autobuses Sultana.




Con la administración del Presidente Lic. Miguel de la Madrid Hurtado (1982-1988), en diciembre de 1982 fue designado Guillermo Becker Arreola como Director de Diesel Nacional, S. A. En 1986 Becker Arreola pasó a la Dirección de Siderúrgica Mexicana (Sidermex), ocupando su lugar el Ing. Humberto Mosconi Castillo.



A partir de 1982 Diesel Nacional, S. A. (DINA) operó como entidad tenedora de acciones y controladora de empresas, teniendo participación en doce empresas que integraban el conjunto de la industria automotriz paraestatal y ejerciendo el control directo sobre diez de ellas. De estas cinco surgieron de las antiguas divisiones especializadas de DINA, tres fueron transferidas en años anteriores por el Grupo SOMEX y dos constituían coinversiones con empresas extranjeras.



La industria terminal de DINA la comprendían tres empresas; a) Dina Autobuses, S.A. de C.V. (DASA) dedicada al ensamble de autobuses integrales foráneos de primera clase; b)Dina Camiones, S.A. de C.A.,(DICASA) cuyo giro estaba encaminado al ensamble de camiones de carga y tractocamiones; c) Mexicana de Autobuses, S.A. C.V. (MASA) dedicada también al ensamble de autobuses integrales, tanto de segunda clase como urbanos y trolebuses.




En 1982 DASA redujo su producción a 672 unidades terminadas, en 1983 se redujo hasta 244, en 1984 se logró una ligera recuperación al producir 350. Los años de 1985 y 1986 fueron de notoria recuperación al producir 787 y 689 unidades. Sin embargo, esa tendencia se interrumpió en 1986, ante la agudización de la contracción económica, la inflación y la escases de crédito, registrándose una caída sin precedentes en la demanda interna de vehículos. Fue tal la caída que en el Informe Anual de Labores (1986-1987) de la empresa se pronosticó la producción de solo 157 unidades terminadas para 1987. Conviene hacer la observación que en ese mismo informe se menciona que la capacidad instalada de DIASA era de 1,300 unidades terminadas anuales y ocupaba a 1,158 trabajadores en 1986.




El DINA Olímpico continuó en producción con algunos ligeros cambios hasta fines de los 1980´s.
El modelo 330-G5 estaba equipado con motor DD 6V-92TA, con potencia maxima de 330 HP, caja de velocidades Spicer de 5 velocidades y reversa.








Folleto proporcionado por Robert L. Smith


De las 157 unidades terminadas planeadas para 1987, 97 eran modelo 330 y 60 eran de una nueva línea de autobuses identificada como D-350 G-7 mejor conocida como Avante.


El Dina Avante fuera de sus defensas era una replica del Eagle 15. El Avante estaba equipado con motor DD 6V-92TA, con potencia de 330 HP, caja de velocidades Spicer de 7 velocidades y reversa. La longitud total era de 10 mil 909 milimetros





Folleto proporcionado por Robert L. Smith




El Avante sufrio cambios en su fuente motriz surgiendo el Avante Plus.Otro autobús integral para uso foráneo introducido a fines de los 1980´s fue el Dina Dorado. A continuación se muestran las características y datos técnicos tanto del Avante Plus como del Dorado.







Folleto tomado de Tecnibuses. Cortesia de Luis Manuel Robledo



El Avante Plus tenía una longitud de 10 mil 910 milímetros y capacidad para 42 pasajeros, mientras que el Dorado tenía una longitud de 12 mil 180 milímetros con capacidad para 49 pasajeros. En cuanto a fuente motriz, el Avante estaba equipado con motor DDC serie 50 y el Dorado con motor DDC serie 60.

Al terminar este sexenio, Dina, que nació como el gigante automotriz de México tuvo que enfrentar una situación muy difícil que le colocó al borde de la quiebra. Una deuda externa de540 millones de dólares le impidió contar con recursos para modernizar su planta industrial y sus modelos.


Además, la crisis económica redujo casi a cero la demanda de sus principales productos (camiones de carga y pasajeros y motores diesel).


Otro problema grave fue la falta de acuerdo entre la empresa y su sindicato para modificar los contratos laborales y aumentar la productividad.

Así, DINA terminó el sexenio produciendo 95 por ciento menos camiones que en 1981, 98 por ciento menos autobuses y 90 por ciento menos motores.


En ese lapso su personal se redujo de 14 mil a 6 mil 500 empleados, equivalente a un desplome de 55 por ciento.


El 85 por ciento de su capacidad instalada estaba inutilizada por falta de mantenimiento y refacciones y su puesta en marcha podría costar hasta 200 millones de dólares.


Por estas razones, el gobierno federal prefirió vender la empresa con cuantiosas pérdidas que asumir la fuerte inversión que se requeriría para hacerla producir, lo cual tendrá que hacerla la Iniciativa Privada'', señaló una fuente cercana al grupo paraestatal.

Entre 1987 y 1988 Dina vendió tres de sus divisiones al sector privado. La planta de motores Dina Cummins, fue vendida al socio extranjero, la compañía norteamericana Cummins.

Dina Rockwell, proveedora de la industria del transporte pesado fue transferida al industrial regiomontano Rodolfo Barrera Lozano, ex director general del grupo Cemex.


Mexicana de Autobuses, que estuvo a punto de ser liquidada por carecer de pedidos para fabricar camiones de pasajeros, fue vendida al transportista Samuel Wigisser Karpul.

Ya durante la presidencia de la Republica a cargo del Lic. Carlos Salinas de Gortari (1988-1994).En agosto de 1989 fueron puestas en licitación en un solo paquete 4 de las empresas que otrora eran parte de DINA. Estas empresa eran DASA, DICASA, Plásticos Automotrices Dina, S.A. de C.V. (PADSA) y Dina Motores, S.A. de C.V. (DIMOTSA).

El 31 de octubre de 1989 las cuatro empresas fueron vendidas al Consorcio G, es un grupo de empresarios mexicanos con residencia en Guadalajara, Jal., encabezado entonces por el Sr. Omar Raymundo Gómez Flores. Así termino esta etapa de 38 años en la DINA fue una empresa controlada por Estado Mexicano.


Ernesto Moya Pedrola, fue reclutado de una compañía de servicios financieros de la Ciudad de México y nombrado Director General de la DINA privatizada.

Hasta aquí la segunda parte de este trabajo.

Para elaborar esta segunda parte se consultaron fuentes hemerográficas, entre otros los periódicos El Porvenir (Monterrey, N.L.), El Norte (Monterrey, N.L.) y El Informador (Guadalajara, Jal.). Tambien se tomaron datos del Informe Anual de DINA 1986-1987. Los folletos mostrados en esta segunda parte me fueron proporcionados por Robet L. Smith y Luis Manuel Robledo


Cualquier duda o aclaración estoy para servirles
José Ramírez Lozano
Monterrey, N. L. México.