WHITE

“The White Sewing Machine Company”, como se llamaba originalmente, presento un automóvil a vapor en 1900 y cambio su nombre por el de “White Motor Car Company”.
En 1906, una amplia diversidad de productos se encuentran disponibles, entros ellos se incluyen autobuses, de los cuales uno fue exportado a Japon en 1907.
Su último vehículo con motor a vapor fue fabricado en 1910.
En 1917, se construyo la primer partida de autobuses de turismo para el Parque Nacional de Yellowstone. Conocido como el tipo YP, estaban montados sobre un chasis de camión TDB 20-45. Además de otros emprendimientos, en los cuales participo White, como por ejemplo el de “Motor Transit Co.” con sede en Los Angeles.

A finales de 1921, se desarrollo el modelo 50 de autobuses. En 1925, se lanza el modelo 50-B, con frenos de aire, en franca competencia con Mack y Yellow Coach. Cubriendo aproximadamente el 10% del mercado a finales de los 20s.
En 1926, se lanza la primer producción de autobuses con motores de 6 cilindros, denominado modelo 54. También se lanzo un modelo con motor de 4 cilindros designado como 53. El modelo 54, tuvo un motor OHV, con doble bobina de encendido, una caja de cambnios de 4 velocidades y frenos de aire en las 4 ruedas Westinghouse. A finales de 1928, se lanza el modelo 54-A, con capacidad para 38 pasajeros, en ese mismo año, la Empresa construyo un autobus experimental con un motor de 6 cilindros delantero a gasolina y 2 motores eléctricos GEC, montados en la parte trasera.
En 1932, se desarrollo un motor de 505ci, de 143CV. para autobuses más grandes y pesados para el servicio urbano. Llegandose a la capacidad de 100 pasajeros en 1933-4.
Sobre chasis de camiones de 2 toneladas, se construyeron autobuses de transporte escolar modelo 704 y otro más grande para autobuses urbanos e interurbanos modelo 706. A mediados de los 30s, se lanzaron los modelos 706-M, 800-M, 805M y 810-M.

En el período de 1938-1942, White sigue ostentando el 10% del mercado de autobuses, siendo sus principales clientes los sistemas de transporte de las siguientes ciudades: Cleveland, Washington y Boston, así como la “Pacific Electric Railway of Los Angeles”.
Desde finales de los años 20s, existia un convenio con la fabricas de carrocerias “Bender”, el cual expiro en 1942.
Luego de la Segunda Guerra Mundial, tanto los camiones como los autobuses White, volvieron a la producción. Sin embargo la ventas cayeron en favor de las Empresa rivales, que producian autobuses más modernos, con motores Diesel montados transversalmente en la parte trasera.
Los autobuses desempeñaban un papel secundario detras de los camiones. Hubo un lifting estilístico en 1949, equipandose con motores Diesel Cummins, convirtiendose en una opción después de 1951. Pero, tanto las ventas como la cuota de participación en el mercado de los autobuses, se mantuvieron bajas. El último autobus White, con capacidad para 50 pasajeros y con motor Diesel Cummins, se produjo en 1953 para el sistema de transporte de Washington. La producción total de autobuses fue de 15.000 unidades. En 1968, figura la producción de un autobus escolar con motor a gasolina de 6 cilindros, siendo este efectivamente el último autobus White.

Fuente: Coach Built

Fotos: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

Recopilado por: Enrique J. Fernández (Montevideo - Uruguay)

ACF - Brill

La ACF (American Car & Foundry), fue un fabricante pionero del transporte, nacido en 1899, como resultado de la fusión de 13 Empresas de fabricación de ferrocarriles. Después de una complicada operación a mediados de los 20s, ACF tenía el control de la Corporación Rémol, Hall-Scott Motor Company y Fageol Motors Company. ACF y ACF-Brill, ocuparon un lugar importante en la historia del transporte en autobús en los Estados Unidos, como así también un prominente papel en la historia Canadiense del transporte en autobús.

ACF, construyo desde un principio autobuses urbanos y carreteros, capturando una gran cantidad de pedidos del tipo carretero especialmente cuando se formó el Sistema Nacional de Transporte “TRAILWAYS”. Un total de 5738 autobuses fueron construidos por ACF-Brill, entre 1945 y 1953. Los modelos más populares fueron el C-36 urbano con una venta de 1546 unidades y el IC-41 carretero, con 1375 unidades construidas.

ACF, ACF-BRILL (EE.UU.) 1926 – 1953.

American Car & Foundry Co., Detroit – Michigan 1926-1932 y American Car & Foundry Co., Filadelfia – Pa. 1933-1953.
En 1925 la American Car & Foundry Co., se estableció como un gran fabricante de ferrocarriles y de vagones de carga y pasajeros, adquirió la Jg Brill Co. De Filadelfia y la Fageol Motors Co. De Ohio, para diversificar la producción a autobuses. Brill ha sido la más grande constructora de tranvías desde 1890 y había adquirido la CC Kuhlman Co. de Cleveland y la American Coach de St. Louis – Missouri. Los tranvías fueron construidos en Filadelfia hasta 1941. Fageol, traslado la producción de autobuses de Kent – Ohio a Detroit – Michigan en 1926. Los hermanos Fageol se convirtieron en vicepresidentes de la ACF; y en 1927 abandonaron la Empresa cuando la Dirección no expreso interés en un diseño radicalmente nuevo de autobuses. ACF siguió produciendo el autobús Fageol hasta 1929, en 1927 introdujo un nuevo modelo, un poco más pesado y más potente con el nombre ACF.
Un autobús conocido como “Metropolitan”, con motor debajo del piso se comercializo entre 1928 y 1932, pero no fue particularmente exitoso. Mientras tanto, se realizaron mejoras en los chasis, utilizándose el motor convencional de 6 cilindros Hall-Scott, lo que resulto en una sucesión de cambios en las denominaciones de los modelos de autobuses. En 1930, se presento un pequeño motor para buses frontal el Hércules. En 1931 y 1932, alrededor de 25 camiones utilizaron motores Hall-Scott de 160 y 175 HP.
La producción de autobuses se trasladó a Detroit, los vehículos con motor frontal se dejaron de producir y se comenzó una nueva línea con el motor debajo del piso, esto fue en los años 1932 y 1933. Algunas Empresas adquirieron versiones modificadas para el servicio carretero. A finales de 1930, algunas unidades ACF habían sido equipadas con transmisión hidráulica, pero nunca tuvieron un motor diesel.
En 1942, se suspendió totalmente la producción, para dedicarse a la producción de vehículos de guerra. Después de la guerra, la producción se inició con los modelos C-36 y C-44 urbanos y el IC-41 carretero. Todos con el motor debajo del piso de 6 cilindros Hall-Scott y para inicios de 1947 se pusieron a disposición autobuses con transmisión
hidráulica Spicer. Estos autobuses se comercializaron bajo el nombre ACF-Brill. En 1948, se ofrecieron los modelos C-27 y C-31, urbanos, con motor a nafta Internacional.

A partir de 1950, los pedidos por autobuses a nafta disminuyeron drásticamente y en 1953 cuando la General Motors presento su autobús Diesel (de 2 ciclos) con suspensión de aire, tanto Brill como White decidieron retirarse de la competencia.

Fuente: Coach Built

Fotos: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

Traducido y recopilado por: Enrique J. Fernández (Montevideo - Uruguay)

Aerocoach

En 1939, la General American Transportation Corp. Un constructor y arrendador de vagones de ferrocarril, adquiere la GAR Industria de la Madera y crea una nueva línea de producción de autobuses, a principios de 1940, en Chicago – Illinois. Ubicándose la fabrica en la calle 136 y Brandon Avenue. Se construyeron autobuses con capacidad para 29 y 33 pasajeros. La estructura de madera se siguió utilizando, pero también se comenzó a fabricar con estructura tubular de acero, sustituyendo gradualmente a la anterior. El motor típico era el International con transmisión Clark de 5 velocidades. Para 1943 se detiene la producción a causa de la Segunda Guerra Mundial. Para ese momento su historial de producción se situaba en 250 unidades GAR con estructura de madera y 300 con el nuevo tipo de estructura, la reanudación de la producción en abril de 1944, se realiza solo con el nuevo tipo de estructura.

En 1946, se traslada a East Chicago – Indiana. Los autobuses se comienzan a ofrecer con motor Continental a partir de 1947 y nuevos diseños de carrocerías entre 1949 y 1951. La mayor parte de su producción fue destinada a clientes del extranjero. Se intento entrar en el mercado de autobuses urbanos y suburbano con un modelo de 36 y 45 pasajeros de capacidad, con sistema de calefacción y ventilación, pero los esfuerzos fueron infructuosos. En 1952 se produce su cierre definitivo, su historial de producción entre 1944 y 1952 es de 2350 unidades.

Fuente: Coach Built

Fotos: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

Traducido y recopilado por: Enrique J. Fernández (Montevideo - Uruguay)

FitzJohn

FitzJohn, tuvo su origen en 1919, cuando Harry A. Fitzjohn fundo la “FitzJohn Erwin Manufacturing Co.”, en Muskegon – Michigan. Como fabricante de cabinas para camiones, denominadas como Fitz-Er. Parece ser que en 1921, tuvo lugar la primer producción de autobuses, sobre chasis REO. Para 1924, adquiere una planta 5 veces más grande que la anterior y se anuncia que la primer línea de trabajo sería la producción de autobuses sobre chasis REO. A mediados de los 30s, FitzJohn, lanza el modelo 300, un autobús urbano, con capacidad para 27 pasajeros y estaba equipado con un motor de camión Chevrolet .

En 1935, se crea un autobús sedan y en 1937, se lanza el modelo Duraliner 500 y Halcón 600, con capacidad para 24 a 36 pasajeros sentados, equipados con motor delantero Hércules y fueron construidos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Después de una pausa en la producción, retoma la misma con modelos similares, a diferencia del modelo urbano cuya puerta delantera de acceso se ubica por delante del eje delantero. En 1946, el modelo 500 fue sustituido por uno más grande el 510. En 1949 se instala una planta en Brantford Canadá, la cual llego a producir durante su existencia 200 unidades del modelo “Cityliner”. En 1950, las tendencias son claras, la demanda requiere de autobuses con motores diesel y ubicados en la parte trasera. Las ventas en el mercado nacional caen, con excepción de las exportaciones a Cuba y Méjico. En 1954, se lanza el “Roadrunner”, con carrocería estilo silversiding, amplias ventanillas, capacidad de 37 asientos reclinables y aire acondicionado. Fue el último modelo producido por FitzJohn, y fue equipado con un motor a nafta Waukesha o un Cummins JT-6 turbo diesel, suspensión de aire y transmisión de 5 velocidades. En 1958, cierra definitivamente y su historial de producción fue de más de 2.600 autobuses.

Fuente: CoachBuilt

Fotos: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html

Traducido y recopilado por: Enrique J. Fernández ( Montevideo - Uruguay)

Flxible

En 1912, Hugo H. Young de Mansfield –Ohio, concesionario de “Harley Davidson”, tuvo la idea de construir un nuevo sistema de conexión para sidecar de motocicletas. La conexión “flexible”, permitía entre otras cosas, seguir las imperfecciones del camino sin que ello afectase el equilibrio de la motocicleta. En 1913, se registro la patente del sistema.
El 9 de Abril de 1914, Young y su socio, Carl F. Dudte, instalaron la “Flexible Sidecar Co.”, en las cercanías de Loudonville – Ohio.

Charles F. Kettering, fundador de la “Dayton Electric Company”, nativo de Loudonville, fue elegido como Presidente del Consejo Administrativo de la “Flexible Sidecar Co.”. Hasta 1958, el año de su muerte, Kettering, fue el mayor accionista. Al mismo tiempo, Kettering, era accionista de “General Motors”, y llego a ser vicepresidente de GM.
En Julio de 1919, aumento su capitalización a U$ 500 mil dólares, y cambio su nombre por el de “Flxible Co.”. El nombre “Flxible”, sin la primera letra “e”, fue registrado y ha sido exclusivo. Así mismo, en ese año, “Flxible”, fue consagrado como el mayor fabricante mundial de sidecares para motocicletas.

A principios de 1920, Henry Ford, redujo el precio de un nuevo modelo “T”, el “Roadster”, a U$ 360 dólares, siendo este inferior al costo de una motocicleta nueva. La “Flxible”, busco entonces, un nuevo mercado, creando un nuevo producto. Se agrando la fábrica y se tomo mano de obra calificada, aunque se continúo con la fabricación de sidecares hasta principios de 1930.
El primer “Flxible”, de 4 ruedas, fue montado sobre un chasis de “Studebaker”, convirtiéndolo en un sedan (autobús) para 12 pasajeros, ordenado originalmente por Eli D. Hershberger.
Charles F. Kettering, vendió la “Dayton Electric Co.”, a “General Motors”, en 1918, transformándose en un importante accionista de GM, como tal, fue capaz de hacer arreglos para obtener chasis “Buick”, nuevos directamente de fábrica para ser carrozados por “Flxible”. En esa misma época, se determino que los sedan/autobuses de “Flxible”, eran compatibles con la fabricación de ambulancias y vehículos fúnebres.




Un total de 1.926 sedan/autobuses, se construyeron sobre chasis “Buick”, el cual fue alargado 168 pulgadas.En 1937, “Flxible”, presento su primer autobús “COE” (cab-over-engine), denominado “Clipper”. Sobre la base de chasis de camiones “Chevrolet”, con capacidad para 25 pasajeros. Para 1938, se construye un autobús enteramente de metal con el motor ubicado en la parte trasera, tenía una mayor capacidad, más liviano, con pilares verticales en las ventanillas laterales, parabrisas plano y una forma ligeramente arredondeada de la parte trasera. En 1940, con 101 mejoras, se introdujo el Clipper de 29 pasajeros, con un motor 8 cilindros Buick, ubicado atrás de forma longitudinal, o un Chevy de 6 cilindros.



En 1940, los “Clippers”, eran tan populares, que una nueva fábrica de autobuses fue instalada, para esa época casi 5.000 autobuses “Flxible”, estaban en funcionamiento.
En 1941, se le modificaron las ventanillas con pilares en ángulo de inclinación. Durante la Segunda Guerra Mundial la Flxible, suspendió la fabricación de autobuses y se dedico a la producción de partes para aeronaves. La producción de autobuses, se reanudo en 1944, con parabrisas curvados y frentes de chapa. Se produjeron otras versiones del Clipper como el “Visicoach” el “Starliner” y el “Airporters”.








Entre 1946 y 1950, Flxible produjo el modelo “Airporters”, una versión de lujo para el servicio de transporte entre Aeropuertos y Hoteles. Tenía una capacidad para 23 pasajeros sentados, motor Buick y una transmisión de 4 velocidades y se identificaba por la falta del indicador de destino, además de los parabrisas curvos. La ultima versión del Clipper, fue emitida el 6 de Junio de 1950 para la Minnesota Transport Lines. Entre 1937 y 1950, se fabricaron 4400 unidades del modelo Clipper. Su producción continúo por algunos años más y el Clipper fue exportado a mercados como el mexicano y el australiano.






En 1951, “Flxible” y “Fageol Twin Kent Co.”, se unieron para producir, 1.590 autobuses para el Ejército de los EEUU. Ambos también, construyeron autobuses interurbanos para un operador de San Pablo – Brasil.
En 1953, “Flxible”, asume la producción de autobuses urbanos “Twin Coach”, y recibió un gran pedido por 300 unidades para la “Chicago Transit Autority”.
En Australia, se construyo una planta para la producción de los modelos “Clipper”, bajo el nombre de “Ansair-Flxible”.
Entre 1954 y 1958, se produjo el modelo Vista Liner VL 100, en un total de 208 unidades. De ellos, 126 fueron adquiridos por la Continental Trailways, con capacidad para 39 pasajeros sentados. Podía estar equipado con un motor Cummins JT 600 o por un Detroit Diesel 6-71. El equipo de Aire Acondicionado era accionado por un motor independiente a nafta.




Entre 1959 y 1962, se produjo el Hi-Nivel, similar al Vista Liner, pero la ubicación del segundo nivel estaba posicionada más hacia delante que en le Vista-Liner. Equipado con un motor Detroit Diesel 6-71, transmisión de 5 velocidades y equipo de Aire Acondicionado.


En 1970, “Flxible” se convirtió en una filial de “Rohr Corp.”, una empresa aeroespacial, de California, dedicándose a la producción de autobuses urbanos y suburbanos. En 1978, “Flxible”, cambia una vez más de propietario, pasando a formar parte de “Allied Grumman Corp.”, y el 1 de Agosto de 1983, es vendida nuevamente a la “General Automotrice Corporation” (GAC), de Ann Arbor – Michigan, denominándola “Flxible Corporation”. En 1995, se declaro en banca rota. A pesar de todo el nombre “Flxible”, hoy sobrevive, gracias a una empresa formada en 1992, por GAC/Flxible y la “People`s Republic of China”, creando la “China Automotrice Flxible Co. Ltd.”, ubicada en la ciudad de Changzhou, provincia de Jiangsu y produce 3.000 autobuses por año para el mercado chino y entre 5.00 y 2.000 para la exportación a otros mercados de Asia y del Pacifico.




Fuentes: "Coach Built" e "Info Coach Network"
Fotos: http://www.angelfire.com/al/silverball/buspic.html e Info Coach Network
Traducido y recopilado por: Enrique J. Fernández (Montevideo - Uruguay)