lunes, 21 de octubre de 2013

Ikarus (Segunda parte)

Ikarus 1948-1991

La producción de la planta se re-inicio en 1951 con múltiples problemas y los viejos productos se encontraban desfasados.

El Ikarus 30, fue el primer modelo en salir de la línea de producción, tomando como base la experiencia en la manufactura del modelo Tr 3.5.



Además del Ikarus 30, durante la década de los1950's fueron producidos varios modelos: El Ikarus 31 y el 311 (también resultado del desarrollo del tipo Tr 3.5),  los modelos 60, 601, 602, 620, 630 y los famosos cohetes 55 y 66.

La siguiente foto corresponde a un autobús Ikarus 31 (1959) en exhibición en un museo de Miskolc.


En 1952 se construyó el primer trolebús, el Ikarus 60.

 

En 1953, se exportaron los primeros autobuses Irakus a la hoy extinta Unión de Repúblicas Soviéticas Socialistas (URSS).

En 1954, la empresa dio inicio a la construcción del Ikarus 55, un verdadero clásico, del cual se exportaron unidades a la República Democrática Alemana (RDA), URSS, Kuwait, Egipto, China y algunos países árabes. El modelo llegó a obtener reconocimientos en los Salones del Automóvil de Genf y París.



En 1959, salieron a la produccion los modelos 620 y 630.



En 1960, salieron al mercado los auobuses Ikarus 180, 556 y 557.



En 1962, la principal planta productiva se estableció en Szekesfehervar, ciudad localizada en la zona central de Hungría, alrededor de 65 km al suroeste de Budapest. Además, la empresa contaba con instalaciones en Szeged, ciudad situada próxima a la frontera meridional de Hungría.

En 1966, la empresa adquirió la licencia para poder fabricar los motores alemanes MAN. En 1967, surgió la exitosa familia de autobuses Serie 200, de la que se construyó un gran número de unidades.

Los mayores clientes de esa Serie fueron: URSS, Hungría, RDA, Checoslovaquia, Polonia, Bulgaria, Rumania, Turquía, Grecia, Egipto, Irak, Irán, China, Cuba and Angola. Pero en total más de 70 países adquirieron autobuses nuevos de la marca Ikarus. Modelos de la Serie 200 fueron producidos en Cuba bajo licencia con la marca Girón. Para los Estados Unidos fue desarrollado un modelo especial articulado, el 286.

En 1993 salió de fábrica el ejemplar número 200 mil de esa serie y su producción cesó hasta el 2003.

La mayoría de los autobuses Ikarus contaban con motor y ejes Rába, algunos fueron construidos bajo licencia con MAN de la RFA. Pero algunos modelos de la Serie 200 fueron construidos con una variedad de plataformas, principalmente para exportar: Renault para Egipto, Steyr para Austria and Uganda, Volvo y Scania para Suecia, IVECO para Kenya y otros.

Existieron muchas variantes y sub-series de la Serie 200, pero las más importantes, típicas o importantes fueron:

208 (suburbano, 8.5 m), 210 (foráneo, 8.5), 211 (urbano, 8.5 m, plataforma IFA), 212 (urbano, 8.5 m, varias plataformas), 216 (urbano, 9 m), 220 (suburbano, 9.4 m, no producción en serie), 230: foráneo, 9.4 m, no producción en serie), 240 (urbano/suburbano, 10.4 m, no producción en serie), 242 (urbano/suburbano, 11 m, no producción en serie, 246 (urbano para bajos requerimientos de mercado, motor trasero), 250 (foráneo 12 m, producido en gran número, 252 (foráneo, 11 m), 254 (foráneo de gran lujo, techo alo, predecesor de la Serie 300), 255 (foraneo o interciudad, 11 m), 256 ( foraneo o inter-ciudad, 11 m, suspensión de aire), 259 (suburbano/foráneo, para exportar), 260 (urbano eestándar, con 2 o 3 puertas, 11 m, motor bajo el piso), 261 (como el 260, pero para manejarse por el lado la izquierdo del camino), 263 (el mas largo de los inter-ciudad, 12 m, 2 o 3 puertas), 266 (: inter-ciudad, la mayoría de 2 puertas, algunas veces de 3-pueras en caso de urbano, motor trasero), 270 (foráneo, piso alto, solo prototipo), 280 (articulado estándar, motor bajo el piso, 16.5 m), 281 (al como el 280, pero para manejarse por el lado la izquierdo del camino), 282 (articulado, motor bajo el piso, 18m), 283 (articulado, motor bajo el piso, tipo empujador, 18 m), 284 (articulado, motor trasero, tipo empujador, 18 m), 286 (articulado versión para los Estados Unidos), 290 (para aeropuerto, 14 m, 3 ejes), 293 (doble articulado, prototipo, 260T (trolebús estándar), 280T(trolebús articulado).

La siguiente fotografía muestra al exitoso Ikarus 250, el cual obtuvo reconocimiento internacional en las exposiciones de Niza (1969), y de Mónaco (1971).


El modelo 250 destacó tanto por su diseño, por su acabado y por sus características técnicas, a tal grado que algunas revistas especializadas lo consideraban como el Rolls Royce de los autobuses.

La producción en serie de los modelos 260 y 280 empezó en 1972. El primero para uso urbano o ínter-ciudad y el segundo articulado para uso urbano.


Otro exitoso modelo fue el 190, que obtuvo reconocimiento en 1973, en la exposición del transporte de Niza, Francia. Para1975, Ikarus ya era el cuarto mayor productor de autobuses del mundo, solo detrás Mercedes Benz, Liaz y Toyota.


En 1977, Ikarus, alcanzó la producción de 100 mil autobuses y en 1984 la de 200 mil.

En 1984, fueron inroducidas al mercado las series 300 y 400. En la siguientes fotos muestra al modelos 380NE (izquierda) y 410 NE derecha).

    
La serie 400 se exportó al Reino Unido, en plataforma DAF SB220 y los Estados Unidos se exportaron Midibuses identificados como la serie 500.

Los cambios políticos en la Europa Oriental y la introducción de una economía de mercado trajo consigo el fin de la posición privilegiada de Ikarus. Sus principales clientes no contaban con el suficiente efectivo para nuevos autobuses.

La desaparición de la RDA y la desintegración de la URSS acabaron con sus principales mercados. Aun así, en 1989 se produjeron todavía 11974 autobuses, y trabajaban en la empresa, 7974 personas.

En 1991, la compañía fue parcialmente privatizada, el estado Húngaro mantuvo la mayoría de las acciones. Empresarios rusos habían firmado el 20%.

La empresa se dividió en dos compañías, “Construcción de Vehículos Ikarus”  para la producción autobuses urbanos y otra llamada “Autobuses EAG  para la producción de autobuses foráneos y de midibuses.

Hasta aquí la segunda parte de Ikarus. Es posible que en el proceso de redacción se hubiera cometido algún error involuntario. Cualquier comentario u observación hacérnoslo saber.

Las fuentes consultadas para elaborar este trabajo se mencionaran en la tercera y última parte.

José Ramírez Lozano
Monterrey, N.L. México

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